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最新城市道路與交通論文（優質17篇）篇一

摘要：道路交通安全管理工作事關國計民生、涉及千家萬戶。如何踐行“立黨為公、執政為民”宗旨意識，做好交通安全管理工作，維護交通安全秩序，促進經濟社會協調發展是擺在政府面前的一項重要任務。筆者通過學習《中華人民共和國道路交通安全法》，并進行深入調研，對當前交管工作有了一定認識。有感而發，撰文如下，不當之處，敬請斧正。

特點一：強化領導，構建交通安全社會化管理機制。

政府部門高度重視交通安全管理工作，確定了“政府領導、社會聯動、齊抓共管、綜合治理”的工作思路，建立道路交通安全聯席會議，明確成員單位職責。修訂完善了重大交通事故定期通報制度、事故隱患排查整改制度；制定重特大交通事故處置工作預案，推動了道路交通“大安全”格局的形成。強化公安、交通、農機等部門聯合，建立工作聯動機制，落實交通安全主體責任，協同開展交通安全集中專項整治行動，初步構建起交通安全社會化的管理機制。自覺接受人大的執法檢查和社會各界的工作監督，有力保障了《道路交通安全法》的貫徹實施。

特點二：廣泛宣傳，增強全民交通安全防范意識。

積極探索交通安全宣傳社會化新途徑，開展預防重特大交通事故和“三超一疲勞”等專項整治行動，警媒聯動，隨警采訪，及時報道，提高了整治行動影響力和威懾力。建立機動車駕駛員考試中心和教育基地，首創農村流動車輛管理所，解決了農村交通管理薄弱問題。大力開展警校共建活動，推行交警掛鉤學校承包責任制，確保學生上學和放學的行路安全。延伸普法宣傳觸角，通過微博、微信等新媒體接受群眾咨詢，廣泛宣傳交通安全知識。

特點三：加大投入，提升交通管理信息化水平。

加大交通設施投入，改善交通環境。新增停車泊位，增設各類交通標志，施劃交通標線，調整了路口信號燈配時。實施交通智能化、科學化、規范化管理，組建公安交警指揮中心，強化交通管理信息化建設。在重點路段安裝高清晰視頻監控設備，達到了車輛號牌自動識別、通行車輛軌跡跟蹤、超速車輛檢測記錄、緝查布控和檢索查詢等信息化管理目標，實現了地區信息資源共享和全省卡口數據查詢。充分利用交通管理信息化設備，先后破獲一批重特大刑事案件，為建設“平安城市”提供了可靠保證。

特點四：依法管控，預防和減少道路交通事故。

創新交通勤務模式，推動警力上路、裝備上路，組織開展道路交通安全攻堅保衛戰、查禁酒駕毒駕及涉牌涉證統一行動和打擊非法營運機動三輪車等系列專項整治行動，嚴厲打擊交通違法行為。狠抓路政管理，規范運輸市場和出租客運行業秩序，強化“平安農機”建設，開展“清黑打非”專項整治，確保了農機安全生產和道路交通安全的持續平穩。增強為民服務意識，整治交通事故隱患，創新事故調處方法。對全市省道、縣道安全設施進行專項排查，投入專項資金進行險情隱患整改，以事故處理“六位一體”為載體，協調保險公司、司法調解進駐事故中隊，開展調訴對接，多元化調解，將事故糾紛盡量化解在訴前調解階段，節省訴訟資源，減少當事人訴累，實現了法律效果和社會效果的統一。

問題一：群眾交通安全意識淡薄，交通法律、法規的知曉率還不高，普法宣傳的實效性需要加強。

問題二：部門聯動機制還不完善；警力與交通監理、農機監理人員不足；農用車輛管理不規范；電動車非法營運問題有待解決。

問題三：鄉鎮水泥路面破損嚴重，公路養護資金不足；停車泊位不足，交通基礎設施亟需改善。

對策一：強化交通安全宣傳，增強全民交通安全意識。

要借助普法宣傳教育平臺，實施文明交通素質教育工程，探索交通安全宣傳社會化新途徑，把《道交法》納入“七五”普法內容認真謀劃、統籌安排。深化警媒合作，構建立體化普法宣傳網絡，開展形式多樣的普法宣傳活動，使該法成為群眾熟知掌握、自覺遵守的法律。要加強道路交通安全文化建設，弘揚“自律、包容、禮讓、文明“的現代文明交通理念，開展交通安全法律、法規“六進”活動，拓展普法宣傳覆蓋面，把普法教育延伸到上路前、出行前，提高全社會交通安全防范意識，努力實現降事故、保安全、保暢通的目標。

對策二：完善部門聯動管理機制，搞好交通安全綜合整治。

要堅持“政府領導、部門協作、社會聯動、齊抓共管、綜合治理”的工作思路，建立重大交通事故研判預防系統和安全隱患排查治理機制，采取部門會商、跟蹤整改等措施，開展道路安全隱患排查綜合整治，嚴肅處理無證駕駛、疲勞駕駛、酒后駕駛、超員超速和農用車違法載人等交通違法行為，預防交通事故，建設“平安大道”。要嚴厲打擊非法營運行為，加大校車監管力度，確保學生出行安全；抓好車輛停放管理，恢復被挪作他用的停車場，提高車位使用率；完善交通安全聯席會議制度，建立鄉鎮交通安全責任體系，加強鄉道村路管控養護，適時組織專項整治行動，從源頭抓好農用車輛的監管，杜絕重大交通事故的發生。

對策三：加大設施投入力度，優化道路交通安全環境。

要圍繞開展“城鄉管理建設年”活動，科學評估道路承載能力和車輛通行指數，統籌規劃城鄉路網、停車泊位、人行道等基礎設施的設計，完善城區路網結構，強化交通節點整治，穩步推進城鄉主干道建設。要加大道路交通保障投入力度，擴建和改建市區停車場和停車泊位，增設交通標識及人行過街設施，合理開發地下停車位，適度增加公交線路和頻次，抓好公交站點建設維修，在公路與鄉道交叉路口處增設“減速壟”，減少交通事故的發生。完成視頻監控系統建設任務，消除機動車亂停亂放、交通擁擠的隱患。

對策四：加強交管隊伍建設，提升交通安全管理水平。

要深化“忠誠、為民、公正、廉潔”干警核心價值觀教育，抓好公安交警、農機監理、運管監理等交管執法隊伍專業化、規范化、信息化建設，強化業務考評，開展崗位大練兵活動，提升交管執法水平。要加強執法記錄儀信息管理平臺建設，協同開展聯合執法、交叉執法等專項整治行動，規范執法程序，公正、文明執法，堅決防止辦理人情案和關系案。要配齊配強交管執法人員，健全內外監督機制，自覺接受社會各界的監督，努力打造一支政治堅定、作風過硬、業務精通、執法公正的交管隊伍，為推動振興發展，營造有序、安全、暢通的道路交通環境。

最新城市道路與交通論文（優質17篇）篇二

農村道路客運交通是農村經濟和社會活動的重要組成部分，其運行安全水平對于當地經濟發展和社會和諧穩定都有著極為重要的影響。我國農村道路客運交通受若干客觀因素影響，發展速度較為緩慢，特別是在交通安全方面存在著很多不足和隱患。加強農村道路客運交通安全治理刻不容緩。文章圍繞農村道路客運交通安全問題進行探討，首先，分析了我國農村地區道路客運交通安全方面存在問題的主要原因，其次，對如何加強農村道路客運交通安全提出了建議、對策。

我國擁有著面積廣大的農村地區。農村在我國國民經濟和社會發展中占據著極為重要的地位。隨著經濟發展水平的提高，農村地區經濟、社會活動日漸頻繁，人們出行需求也在不斷增加，從而給農村地區道路客運道路交通帶來很大壓力。特別是和城市發達的客運交通系統相比，農村地區道路客運交通無論是規模還是服務水平都存在一定差距。巨大的客運需求加速了農村道路交通事業的發展，但也帶來了一定程度的安全隱患?；A設施建設不完善，管理體制和運行機制存在缺陷、客運網絡分布范圍廣、站點眾多以及人們生活習慣、思維方式等問題都對農村道路客運交通造成了負面影響。面對新的問題和困難，加強農村道路交通安全問題分析，研究、發展安全防范策略，保證人們出行安全是當前交通管理部門的重要任務。

改革開放以來，我國農村經濟實現了高速發展。但由于國家宏觀政策、資源配置等原因，農村地區在經濟發展水平上和城市還存在很大差距，這種差距在今后很長一段時間都會存在，并給農村各項事業發展造成顯著影響。在道路交通方面，農村地區路網工程建設緩慢，技術標準和施工質量也有所不足，許多道路在建設投入和后期維護、管理等方面都存在不同程度的缺陷或問題。比如有的農村道路寬度、路面質量等規格較低，不能滿足當前日益增加的農村公路交通運輸需求，道路負荷超過設計標準的情況比比皆是。這種情況不僅加劇了農村道路損耗速度，縮短道路使用壽命，還極易引發道路交通安全事故，給通行車輛和行人帶來威脅。進入二十一世紀以來，我國大力推動社會主義新農村建設，農村交通事業獲得了巨大發展。但受歷史原因和基礎薄弱等因素的影響，農村道路交通事業發展水平還較為落后，對農村經濟和社會活動的快速發展造成了一定程度的妨礙。

1.2農村道路客運車輛狀況較差。

由于缺乏對農村客運安全問題的足夠重視以及管理方面的原因，農村道路交通客運車輛狀況水平普遍較差。相對于對于經濟發展的重視，農村地區對于交通設施、設備的關注程度明顯不夠，不但公共交通網絡建設步伐較慢，用于承擔客運工作的車輛狀況也較令人擔憂。在選擇客運車輛時，人們更加重視的是汽車的價格，從而使得二手車輛乃至接近報廢的車輛更加受到歡迎，廣泛應用在農村道路交通上。這些廉價車輛性能、質量普遍不高，有的還存在較多的故障隱患，運行安全遠遠得不到應有保障。部分地區對于農村客運交通車輛管理也缺乏足夠重視，許多按照有關規定不應該用于客運交通的車輛別投入實際使用中。這種情況雖然可以降低運營成本，但同時造成了行車安全水平下降的問題。我國政府正逐漸認識到這個問題，采取了一系列有力措施嚴加整治，特別是加大了對違規使用和超載車輛的經濟懲治力度，在很大程度上對農村客運交通安全事故起到了控制作用。但由于我國農村區域面積廣大?？瓦\線路分散，有限的行政檢查資源難以起到決定性效果。目前我國交通部門通常使用在道路節點設立檢查站的方法對來往車輛通行情況進行檢查、控制，但部分違規超載車輛為了免于懲罰，在到達檢查站之前駛離主干道，進入農村公路，給農村道路帶來遠超設計標準的運輸負荷，公路狀況進一步惡化，提高了農村道路的交通事故發生的幾率。

1.3農村客運安全管理體制機制不完善。

除了上述因素外，農村地區客運交通在管理體制和運行機制方面也存在很多問題。道路客運經營企業為了實現更多的經濟利益，降低運營成本，增加客源，在設置運行路線時盡可能地延長線路，將更多的村莊納入經營范圍內，這無疑會提高道路交通部門的管理難度。再加上傳統觀念中對農村道路客運一直存在一定程度的輕視，特別是農村道路交通安全問題得不到足夠的重視，道路交通安全管理體系缺乏足夠的制度保障和資源支持，相關措施落實不到位，管理力度偏弱，難以取得應有實效。

農村道路客運交通是農村地區社會生活和經濟生活的重要組成部分。強化農村道路客運交通安全是建設社會主義新農村必須邁出的重要一步。針對上文所述的各類問題，建議從以下幾個方面著手采取措施，提高農村道路客運交通安全水平，推動農村道路客運交通事業的健康發展。

2.1降低農村道路客運運營成本，推動農村客運用車的升級換代。

在農村道路客運管理方面，政府部門要充分承擔起行政管理部門的職責，通過出臺相應的扶持政策，對農村客運企業提供資金補貼，專項用于客運車輛的購買和升級，促進農村客運車輛的質量、性能和安全水平的提升，物價部門可以對高品質客運車輛的票價進行一定程度的提升，加大利潤空間，鼓勵客運企業提高運營車輛層次。同時，加大對不符合交通客運相關規定的客運車輛的查處力度。通過正反兩方面的措施促進農村客運用車的升級換代。

2.2引導客運經營者實現規?；?、集約化，增強農村客運市場活力。

由于管理體制的不完善，農村客運經營的個人和企業普遍存在數量多，規模小的問題，不同客運經營企業之間差異很大，良莠不齊，進一步加大了農村客運交通的管理難度。針對這個問題，交通部門要通過科學的措施，去蕪存精，引導廣大農村客運經營企業向著規?；图s化的方向發展。這樣不僅可以優化資源配置，促進農村客運市場良性發展，為人們提供更加優質高效的客運服務，也為客運企業創造了更大的利潤空間。

2.3大力推動農村道路交通基礎設施建設，為改善農村客運交通提供良好的硬件條件。

良好的路網設施是道路交通安全運行的基礎條件。各地政府和交通管理部門要加大農村道路基礎設施建設力度，設置專項資金，推動新路建設和舊路的升級改造，做好道路日常維護，不斷完善相關配套設施，提高路面等級。

隨著經濟發展水平的不斷提高，人們對于出行的要求也會越來越高。我國社會主義新農村建設步伐正在逐步加快，農村地區的經濟實現了飛速發展，帶動了社會事業的不斷進步。加強農村道路客運交通安全管理正當其時。道路交通部門要高度重視農村客運交通安全建設，想方設法加大資源投入，完善基礎設施建設，完善制度保障體系，強化管理力度，真正建立起農村道路客運交通安全管理體系，為農村地區人們的出行安全作出保證，為和諧社會的建設與發展提供有力支持。

最新城市道路與交通論文（優質17篇）篇三

摘要：道路交通發展至今，在滿足人們對交通運輸的實際需求，給人們的工作與生活帶來無限便利的同時，也引發了諸多難以回避的交通事故。道路交通事故的發生雖然難以回避，卻不是不可預防并避免的。對此，細分析導致交通事故的現實原因，并力圖從中尋求有效規避事故發生的預防措施則顯得尤為重要和迫切。

關鍵詞：交通肇事道路安全意識立法與執法力度事故緊急救援系統。

一、人的因素及法律上的不利評價。

（一）那么人是造成交通事故的最重要的原因。法律意識淡薄，不論是肇事者，還是被害人，因不遵守交通規則的違章行為導致的交通事故占事故發生率的50%以上；因對法律認識不足，在事故發生后未及時報警而擅自離開現場或破壞現場，未有效保護現場并設置安全提示標識等非法或不當行為導致量刑加重。

（二）駕駛員的駕駛技能的高低、駕駛員持續駕駛時間、行駛速度等因素的影響，是直接導致事故發生的又一主因。

20xx年2月3日，付某駕駛無證無牌摩托車沿西后線行駛時與行人霍某相撞，霍某經搶救無效死亡。（注：無視法律法規，無證駕駛無牌車輛，導致一人重傷即可構罪）。

20xx年1月15日9時30分許，陶某駕駛重型半掛牽引車牽引掛車沿國道由西向東行駛時與橫過馬路的趙某發生交通事故，造成年僅7歲的小學生趙某當場死亡。事故發生后陶某棄車逃逸。（注：首先，肇事者對其逃逸行為的嚴肅后果認識不足，事故發生后棄車逃離現場，雖未破壞現場，但在其應當且有機會報警的情況下而未報警，客觀上形成逃避法律追究的事實而認定逃逸，致使刑罰加重。且因其逃逸行為，投保的商業險保險公司主張對其免責，從而加重了對被害人進行經濟損失賠付的負擔。另外，被害人屬未成年，在監護人未盡職履行監護義務的情況下致使被害人脫離了監護人的控制，且違反交通規則橫穿馬路的不當行為，也是導致悲劇發生的誘因，存在一定的主觀過錯）。

根據上述真實的案例我們可以清查的認識到，每一起事故的發生，都存在著不同程度的違章行為，有的是因為駕駛員引起的，有的是行人引起的。如疲勞駕駛、酒后駕駛、違章并道、盲目開快車對交通標志、標線視而不見從而導致悲劇的發生，釀成重大事故，追悔莫及為時已晚。在現實生活中，我們經?？梢钥匆娦腥朔椒雷o欄桿、橫穿馬路的違章行為，不僅擾亂正常的交通秩序，更是導致事故頻發的罪惡之源。

二、車的因素。

車輛的適行狀態是保障行車安全的客觀條件。車輛本身的安全設計、安全性能、制動系統以及在車輛投入行駛之前對車輛進行的必要安全保養與檢查，都與安全行駛息息相關。

三、其他因素。

（一）在道路因素。道路的通暢適行，是安全駕駛、避免交通事故發生的客觀前提。對道路進行必要的維護，利用高科技手段進行安全防護及監測，有保障安全駕駛，維護良好的交通環境，是道路交通管理部門義不容辭的義務與責任。

（二）在環境因素。環境因素包括的范圍很廣，既包括道路交通設施、通行條件的社會環境，也包括天氣、氣候、嗓音、廢氣污染等自然環境。據統計，雨天發生交通事故的機率比晴天要多20%以上，也就是說環境的好壞可以直接影響行車的安全。

（三）立法與執法方面。目前我國的道路交通法律法規正處于日趨完善的過程中，時常會出現有些行為由于法律的空白而無法用法律進行評價的情況。有法不依，執法不嚴的現象還普遍存在。一些地區對安全影響比較大的交通違章事件仍然沒有得到有效的遏制。執法警力仍然不足，偏遠以及落后地區交通活動處于乏人問津的自由狀態。警力分配不合理，出現有的路段警力過于集中，而有的路段卻疏于管理的'情況。

（四）管理手段方面。專業交通研究人員和管理人員缺乏、信息化水平低下，對道路交通科技的投入遠不能達到普遍覆蓋所需的水平，存在許多盲點。

一、要加強道路安全教育、提高道路安全意識。

（一）要把交通安全教育要從小抓起，從學校抓起，要培養廣大中小學生遵守交通法規的良好習慣。

（二）利用廣播、電視、報刊、網絡等各種媒介形式，向廣大群眾大力宣傳、普及道路安全知識，提供必要的現實案例，以案說法，使廣大群眾能夠深刻地認識到交通事故的危害后果，進而提高道路安全意識及遵守交通規則的自覺性、對違章行為進行有效地抑制，是降低甚至避免道路交通事故率的最有效的對策。

另外，駕駛員交通違章是造成交通事故的重要原因，所以對駕駛員進行交通安全教育，以及對駕駛人員的安全駕駛行為進行及時的監督與約束極為重要。

二、保障道路適行安全，例如，在道路交叉口信號燈的設置時考慮交叉口交通量、交叉口安全度及相信路段安全度，使其設置更科學更實用更有效；定期維護及時清潔風險提示標識，使其有效發揮其安全行駛的提示作用等。此外，路面的強度穩定性、平整度和抗滑性也是影響道路安全行駛的原因。

三、加大對道路交通科技設施的投入，有效應用各種先進的通訊設備、視頻監視系統，在各級交通警察系統建立事故數據管理系統，及相應的事故報警系統以及時、快速應對事故的處理，力圖將事故的危害后果降至最低。

四、加大相關立法及執法力度。

（一）隨著時代的發展與進步，就相關交通法律法規漏洞及操作力較差的法律領域進行科學調研分析，盡快制定出行之有效的法律法規，以適應時代對法律的需求，更有利于指導司法實踐。

（二）一定要加強對車輛的管理，嚴格執行當地的報廢車輛標準，禁止不符合條件的破舊車輛上路，嚴格限制低速車進入高等級道路，加強對道路設施的管理，嚴禁違法占用道路、破壞道路附屬設施建立駕駛員違章記分制度，對駕駛員的違章及時進行檢查和處理加大對交通違章的懲罰力度，強化交通法規的威懾力，對嚴重違章、不接受處罰的事故責任者或者肇事者堅決予以法律制裁。

五、加快建立事故緊急救援系統。

有關研究表明，40%死亡人員是因為事故發生后沒有及時救助而死亡的，從美國交通安全實踐經驗中可以看出，縮短事故后時間，有利于減少交通事故過程中的傷亡以及傷害程度。在這個意義上，交通事故發生后的半小時被稱為“生命黃金半小時”，對挽救交通事故受害者的生命至關重要。我國已有少數地區建立起交通事故緊急救援通道，但是多數地區特別是偏遠地區還沒有建立起該救援通道，有關部門應盡快做好該項工作[2]。

六、設立公益救援基金，在個人無力救助或個人能力遠遠達不到基本救助需求的情況下，為不幸遭遇交通事故的被害人及其家屬提供必要的人道主義幫助，解決其亟待解決的實際生活問題，盡量減輕其遭受的事故創傷。

遵守交通規則，安全出行，有效地預防、避免交通事故的發生，由我做起，由不違章做起，為自己，為家人，珍愛生命，遠離事故！

參考文獻：

[2]馮延東.道路交通安全分析與對策.呼倫貝爾學院學報.10第13卷第5期。

最新城市道路與交通論文（優質17篇）篇四

專業：交通運輸班級：1001姓名：學號：

道路交通安全是一項復雜的系統工程，我國的道路交通安全與國外相比有很。

于交通事故，并有2000萬至5000萬人遭受非致命傷害。如果不采取有效的事故。

預防措施，交通事故致人死傷的人數在今后20年中將增長65%，遠遠高于艾滋。

病、瘧疾等疾病。

我國的道路交通事故造成的損失遠大于世界發達國家，道路交通事故致死率。

通事故23.8萬起，其中一次死亡10人以上特大道路交通事故２４起，造成67759。

界五分之一，萬車死亡率也遠遠高于發達國家水平。據最新資料顯示，日本萬車。

死亡率是0.77，英國是1.1，加拿大是1.2，澳大利亞是1.17，法國是1.59，美國是1.77，而我國萬車死亡率為5.1，是發達國家的4至8倍。這些醒目的數據充分說明，我國已進入道路交通事故高發期。

道路交通安全工程是運用系統工程的原理和方法，對道路交通系統中的危險。

性進行定量和定性分析、評價和預測，并根據其結果，采用綜合安全措施予以控。

制或消除系統中存在的危險因素，使道路交通事故發生的可能性降低到最低限。

度，從而達到系統最佳安全狀態的技術和方法。

道路交通安全工程內容包括系統安全分析、安全評價和安全管理。

具體內容、任務和意義：

（1）發現交通事故隱患；預測、分析由于交通事故隱患和人的失誤可能引。

起的危險。

（2）制定和選擇交通安全措施、方案，進行交通安全決策。

（3）組織并實施交通安全措施、方案。

（4）對交通安全措施的實施效果進行評價。

（5）改進交通安全措施，以求得最佳的效果。

安全系統分析是交通安全系統工程的核心，通過對交通事故的發生原因、概。

率及各種隱患表現的定性或定量分析，可以充分識別系統的安全性和危險性。其。

目的在于：找出引發事故的因素及其不同的組合形式，把握道路交通系統的安全。

薄弱環節所在，尋求預防事故放生的各種途徑，并為安全評價和安全控制提供依。

據。

交通事故是在特定的交通環境影響下，由于人、車、路、環境諸要素配合失。

調偶然發生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、車、路、環境對交。

通事故形成的影響。有人曾稱交通事故為“現代社會的交通戰爭”，交通事故像。

一個隱形的殺手，潛伏在馬路上等待著違章違規的人出現。因此，人們應當學會。

保護自己，要養成文明行車，文明走路的習慣。血的悲劇告訴我們一定要遵守。

交通法規，真正做到“關愛生命，安全出行”。

四、交通安全工程案例案例對象：校門口的富裕路（科技路西口到西三環段）。

1.富裕路段使用者遵守交通規則的狀況調查。

2012年，西安外事學院北校區門口修建人行天橋，同時增設機動車隔離護欄，并將其開口設置距離學校門口300米處，大大方便了行人和車輛的通行，增大交通流量，明顯減少了事故率。

交通安全問題已成為世界各國的問題，許多國家已經在交通可持續發展中將交通安全擺放在首位。在交通戰略計劃中，將交通安全作為首要目標，都明確指出要實現以減少交通傷亡，促進公共健康，改善公共安全為目標的提高交通安全性戰略。隨著世界各國，對道路交通安全的日益關注，且投入大量的人力、物力來研究道路交通事故的成因并制定相應對策，并在實踐中不斷完善，形成了現代道路交通安全工程。

然而我國的交通安全問題依然很嚴峻，通過這次論文的學習，使我對交通安全工程有了深入認識，通過對道路交通安全的案例分析，然后改善道路交通安全環境（是否設非機動車道，人行橫道，隔離帶，護欄，天橋及交通信號燈），隨著道路交通安全的改善，我相信一定會形成和諧的道路交通安全環境。

最新城市道路與交通論文（優質17篇）篇五

在本科安全專業的學習中，《道路交通安全》是一門選修課程，也是培養安全工程人才的專業課程。本文簡要分析了該課程教學改革的重要意義，然后從理論、實踐、考試制度這三個層面著手，進行了本課程教學改革的途徑探索，以期為廣大師生提供參考。

《道路交通安全》涉及到安全系統工程的應用，主要包含了系統安全分析、安全評估以及安全管理等內容。學生學習這一課程，需要掌握交通事故的含義、道路交通安全的重點內容、人的因素與道路因素之間的關系、車輛和交通的關系、道路交通安全設施與系統等知識。所以，要提升學生的專業實踐能力，對本課程實施教學改革顯得十分關鍵。

技術人員的實踐操作水平，決定了交通安全的技術水平。所以，對《道路交通安全》課程實施教學改革，能夠促進學生和相關人員進行技術創新，從而提升道路交通的技術與裝備水準。本專業學生走上社會，來到工作崗位后，便能采取科學的安全技術措施，使得社會交通環境與條件得到改善，進而使交通事故得到抑制和減少。所以，道路交通安全的課程教學改革能夠使學生掌握系統而全面的知識，提升交通安全整體技術水平。

1.2能夠培養學生的創新精神。

在當前，創新精神的培養已經成為了人才培育的重大問題之一。創新能力不僅包含了發現問題和處理問題的能力，同時還包含了觀察、思維及實踐操作能力。要培養本專業學生的創新精神，就必須要對課程教學進行改革，實施創新教育。學校和教師應當解放思想，采用新的思維方式了解目前的道路交通安全問題，并鼓勵學生想出適合的應對策略。只有在學習和工作中及時發現問題并分析問題，才能找到行之有效的方法。所以，加強課程改革，可以培養學生的創新精神，使得交通安全工作效率進一步提升。

1.3能夠推動和諧社會的構建。

交通已經成為了社會發展的核心產業，而交通安全則是該產業持續發展的重要保障。但從目前情況看，交通事故的發生在很大程度上威脅到了國民經濟與人民的`人身安全，并對整個社會的和諧發展造成了一定阻礙。從有關統計數據可以看出，我國發生道路交通事故的概率仍在上升，傷亡人數也在不斷上漲。2016年因道路交通事故損失的財產直接達到了9。8億元。因此，面對如此嚴峻的局勢，若要促進道路交通事業的可持續發展，就必須加強相關課程的教學。廣大科學工作者要重點探究我國交通環境特征，找出有效的解決對策，并對道路交通安全課程進行改革。這對和諧社會的構建具有十分重要的意義。

2.1從理論方面進行改革。

從理論層面著手，教師可以將課堂講授與學生的自主學習聯系起來，采用多媒體等新式教學方法，取代傳統的板書教學。要全面發揮出多元化教學的優勢，提升課堂教學的趣味性及效率。對于《道路交通安全》這門課程而言，其理論知識相對枯燥，學生學習起來可能感到乏味。因此，教師更應當采取啟發式教學法或討論式教學法，讓學生更加扎實地掌握豐富的道路交通安全知識，并激發學生的學習熱情。要讓學生學會自主思考、積極創新，在夯實理論基礎的前提下進一步強化專業知識。比如，教師可以結合一些交通事故案例，實施案例教學。然后把理論和實際聯系起來，采用課堂辯論、學生討論等方法，利用案例進行理論講解?；蚴墙M織交通安全月等活動，讓學生參與其中，培養學生的興趣和思維。

2.2從實踐方面進行改革。

所謂實踐教學，不僅要讓學生把理論和實踐結合到一起，還要幫助學生養成科學思維的習慣，并提高學生的工程實踐水平以及創新水平。實踐教學包含了兩個部分，即專業實驗與專業實習。前者的主要目的就是養成學生對道路交通安全工作的認知與實踐能力；而后者的目標則是幫助學生更加深入地理解交通安全工作的意義和規律，讓學生對安全設施、監測方式、防治手段等有較為明確的理解。最終目的就是讓學生把握好安全管理的具體措施。比如，教師可以鼓勵學生多和外界交流，學?？梢匝埥涷炟S富的專家、學者來到校內展開學術研討和交流，向學生傳達有關道路交通安全的專業性問題。同時也可以安排學生到企事業單位進行考察與學習，充分了解這些單位在安全管理、工程技術等方面的具體操作情況，提高學生實踐能力。此外，還可以帶領學生參加科技活動，研究科學課題，讓學生撰寫學術論文，培養學生的探索能力與問題處理能力。

2.3制定科學有效的考試制度。

以往的道路交通安全教學大多采用閉卷考試的形式，使學生不得不對理論知識死記硬背，因此具有較大的局限性，達不到應有的效果，同時無益于學生創造力的激發。因此，必須要構建起科學有效的考試制度，提升考試檢測的有效性。例如，對于《道路交通安全》課程而言，可以采用過程考核與項目任務聯合考核的辦法，將具體的評價體系分成三大部分。其中期末考試的分數占據70%，實踐課程分數占據20%，平時表現則占據10%。在期末考試時，允許學生開卷考試，學生可以自主整理好理論知識點?？荚噧热輵褢妙}型作為主體，并提高題目的靈活性，拓展學生的知識面。對于實踐課程，則要注重考查學生的合作意識，教師依據學生的表現和書面報告，對學生進行評分。平時成績則包含了出勤、課堂提問等。將這幾點綜合進行考察，能夠更為準確地作出評估。

要提升教學水準，實施教學改革便是極為重要的任務。學校和教師要能夠認識到課程教學改革的重要意義，并從理論、實踐、考試制度等方面進行教學改革。只有這樣，才能使《道路交通安全》課程的教學方式得到科學改善，從而優化教學效果，使學生取得更好的成績。

最新城市道路與交通論文（優質17篇）篇六

道路交通事故的頻繁發生已成為非常嚴重的社會問題。據有關資料顯示，近幾年我國由于人為因素造成意外事故每年都有百余萬起，造成數十萬人死亡。交通事故約占全部事故的70。事故猛如虎，它已成為現代社會除疾病之外，殘害人類生命的第二殺手，它不但給社會造成了巨大經濟損失，也給無數家庭帶來無法彌補的巨大不幸；有多少生命因此身殘或命喪黃泉，有多少家庭因此而支離破碎。

一、健全制度，規范管理。

位，均層層簽訂責任書，形成安全生產責任明確，條款細化，獎懲分明的鏈條體系和管理格局，真正做到安全生產人人有責。

堅持安全例會制度，強化安全生產日常工作管理。安全例會制度是強化安全生產日常工作管理的有效手段，堅持定期召開安全例會，以會議形式抓好法律、法規的宣傳學習，抓好交通事故典型案例分析和警示教育，分析本企業、本單位安全生產形勢，研究和落實相應措施，部署好下一步的安全生產工作，以確保安全生產有條不紊的進行。

二、加強教育提高駕駛員素質。

大量的交通事故表明，人的因素是引起交通事故的主要原因，主要為駕駛員忽視安全，違章行車、精神不集中、反應遲緩、缺乏經驗、技術生疏等。

企業要加強駕駛員的安全教育，使他們提高安全生產素質，做到牢固樹立安全意識，懂得安全知識，遵守安全規章制度和操作規程，熟練掌握安全技能，遵守職業道德和公共道德。除此之外，企業還必須嚴把“三關”：一是嚴把駕駛員的聘用關，從駕駛技能、思想道德、文化水平、身體狀況、綜合素質等方面對其進行考核；二是嚴把檢查關。要加強日常和定期檢查，對違章和違規駕駛員絕不能心慈手軟，要堅決予以處罰或清退，使駕駛員隊伍始終保持良好狀態；三是嚴把審驗關。要結合交警、交通部門的年審、年檢工作，及時對駕駛員證件、資格、技能、健康等情況進行查驗，同時建好基礎檔案，為對駕駛員進行規范性、綜合性管理打好基礎。使駕駛員管理逐步走向規范化、標準化、程序化。

三、落實措施，防范安全事故風險。

道路運輸是高風險的行業之一，存在事故高發的特點。因此，做好安全事故的風險防范，消除事故隱患和遏制事故發生是確保運輸企業生存和發展的保障。

《道路交通安全法》突出了“以人為本”的立法精神，強調人的生命價值至高無上的執法理念。確立了人的生命安全第一的原則。結合我國目前交通事故人身損害賠償費用大幅度上升的實際，為提高企業抗御風險的能力，強化經營者的安全意識，保護公民的合法權益，除實行高額保險外，企業還應建立履約金、安全保證金、安全費用等制度。從而減輕企業發生事故時所要承擔的經濟責任。

定期開展安全生產檢查，及時消除事故隱患。認真貫徹“安全第一，預防為主”的方針。尤其是重大節日運輸前進行重點檢查，把好駕乘人員上崗關、車輛技術關、運輸裝載關，有效遏制安全事故的發生。

采用先進技術，加強車輛和駕駛員動態管理，結合推廣安裝gps全球衛星定位系統平臺，對車輛超速、超載等違章行為進行監控，確保行車安全和駕駛人員安全。

四、堅持以人為本，實施人性化管理。

運輸企業安全管理系統中的要素是人、車和環境，其中最關鍵的因素是人。人是企業之根本，人是管理工作中最活躍、最能動的因素。要將“以人為本，親和管理，安全高效”的思想貫穿運輸生產全過程，使安全生產管理工作收到事半功倍的效果。

人性化管理是貫徹“以人為本”思想的主要體現。人性化管理強調的是人的角色置換，重視人的主觀能動作用。因此，我們力求做到以客觀、科學的態度，實事求是的精神全面綜合地對事故和人進行分析處理，既吸取事故教訓，又使肇事司機和廣大員工受到教育。

交通事故發生后，作為駕駛員既是事故的肇事者。又是事故的受害者。有的肇事者受傷以至喪生，既使沒有受傷，精神上也受到很大打擊，并陷入對國家和人民群眾生命財產造成損失的深深悔悟與自責中。為此，我們在事故發生后要更多的是發揮企業人性化的感化作用，關心事故責任者，給他們以精神上的慰藉，生活上的關懷，化解駕駛員肇事后的矛盾心理，分析造成事故的原因，吸取深刻的教訓，并幫助他們從事故的陰影中走出來，使其他員工從中受到啟迪和警示。

五、小結。

何，涉及千家萬戶，關系生命財產安危。因此，安全工作來不得半點馬虎，一定要防微杜漸。企業必須要結合自身的特點，從被動防范向源頭管理轉變，從集中開展安全生產專項整治向規范化、經?；?、制度化的管理轉變，使安全生產管理變成每一位員工的自覺行動，盡可能地減少人為的交通事故。

最新城市道路與交通論文（優質17篇）篇七

（2008年10月31日鄭州市第十二屆人民代表大會常務委員會第四十一次會議通過2008年11月28日河南省第十一屆人民代表大會常務委員會第六次會議批準）。

第一章總則。

第一條第一條為了維護城市道路交通秩序，預防和減少交通事故，提高城市道路通行效率，根據《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》等法律、法規規定，結合本市實際，制定本條例。

第二條第二條在本市中心城區規劃范圍內的車輛駕駛人、行人、乘車人以及與城市道路交通活動有關的單位和個人，均應遵守本條例。

市道路發展規劃和道路交通安全管理規劃，納入國民經濟和社會發展中長期規劃及計劃。

第四條第四條市公安機關交通管理部門負責本市城市道路交通安全管理工作。

發展改革、規劃、交通、建設、市政、環境保護、質量技術監督、工商行政、安全生產監督等有關部門和區人民政府應在各自職責范圍內，共同做好城市道路交通安全管理工作。

第五條第五條根據城市道路交通安全管理工作需要聘用的道路交通安全協管員，負責協助交通警察維護城市道路交通秩序，對城市道路交通安全違法行為進行勸阻。

道路交通安全協管員應當經市公安機關交通管理部門培訓合格后，方能上崗。

第六條第六條機關、企業事業單位、社會團體、社區及其他組織，應當對本單位人員進行道路交通安全教育，建立并落實交通安全制度。

教育行政主管部門和學校應當將道路交通安全教育納入法制教育的內容。

新聞出版、廣播、電視、網絡等有關單位應當對社會公眾進行道路交通安全宣傳教育，普及交通安全知識，發布道路交通安全公益廣告。

全事故發生。

第二章車輛和駕駛人管理。

第八條第八條機動車所有人應當依法申請辦理機動車登記手續。未列入國家機動車產品公告和未經許可進口的機動車，不予登記。

第九條第九條機動車號牌應當懸掛在車前后規定位置，保持清晰、完整，不得故意倒置、折疊、重疊、遮擋、涂改、污損或有其他影響號牌識別的行為。

機動車臨時號牌應當粘貼在機動車前窗玻璃內側右上角。

第十條第十條專門用于接送幼兒園兒童及中小學生的客車，應當在駕駛室兩側噴涂核載人數，在車身前后明顯位置噴涂校車字樣，并保持安全技術狀況良好，專車專用。

專門用于接送幼兒園兒童及中小學生的客車駕駛人應當具有三年以上與準駕車型相符的安全駕駛經歷。

市公安機關交通管理部門應當對幼兒園及中小學校專門用于接送幼兒園兒童及中小學生的客車數量、駕駛人情況進行登記。

第十一條第十一條對電動自行車、殘疾人機動輪椅車實行登記制度，具體辦法由市人民政府制定。

第十二條第十二條市公安機關交通管理部門應當記錄并無償提供機動車、機動車駕駛人的交通安全違法行為記錄、累積記分和發生交通事故情況等信息。

機動車所有人、管理人或者駕駛人應當經常查詢車輛及其本人的交通安全記錄。聘用機動車駕駛人的，應當要求被聘用人提供交通安全記錄。

第三章道路通行條件。

第十三條第十三條城市道路應當按照國家有關標準設置交通標志、交通標線、交通信號燈等交通信號，并保持清晰、醒目、準確、完好。

市公安機關交通管理部門或者有關部門應當根據道路交通安全暢通的需要，及時增設、調換、更新交通信號。

任何單位和個人不得擅自設置、移動、占用、損毀、涂改交通標志、交通標線、交通信號燈。

礙交通安全暢通的，有關單位應當根據市公安機關交通管理部門的意見及時調整。

第十五條第十五條占用城市道路施工作業，有下列情形之一的，市政行政主管部門在辦理有關許可手續時，應當征得市公安機關交通管理部門同意：

（一）在交叉路口、單行道、學校周邊道路上施工作業的；

（二）在高架路、城市快速路或者立交橋封閉的機動車道上施工作業的；

（三）在交通流量高峰期施工作業的；

（四）需要中斷交通施工作業的；

因緊急搶修地下設施影響道路交通的，施工單位應當在搶修的同時報告市公安機關交通管理部門和市政工程管理機構。

第十六條第十六條經批準占用城市道路施工作業的，施工單位應當提前向社會公示，并遵守下列規定：

（一）在批準的路段和限定的時間內施工、完工；

（四）作業人員按照規定穿戴反光服飾；

（五）施工車輛開啟黃色標志燈和危險報警閃光燈；

（六）作業完畢，及時修復損毀路面，并清除現場遺留物。

公眾的道路交通活動直接有關的決定的，市公安機關交通管理部門應當提前向社會公告。

第四章道路通行規定。

第十八條第十八條機動車信號燈和非機動車信號燈表示：

（一）綠燈亮時，準許車輛通行，但轉彎的車輛不得妨礙被放行的直行車輛、行人通行；

（二）黃燈亮時，車輛應依次停在停止線以外，但已越過停止線的可以繼續通行；

（三）紅燈亮時，禁止車輛通行。

第十九條第十九條機動車進出或者穿越道路的，應當讓在道路內正常行駛的車輛、行人優先通行。

在設有主路、輔路的道路上，進主路的機動車應當讓在主路上行駛的和出主路的機動車先行，輔路上行駛的機動車應當讓出主路的機動車先行。

第二十條第二十條駕駛自行車、電動自行車、殘疾人機動輪椅車等非機動車，應當在非機動車車道內行駛；在沒有劃設非機動車道的道路上，應當靠車行道的右側行駛。

第二十一條第二十一條不得擅自拆除、改裝電動自行車、殘疾人機動輪椅車限速裝置或者實施其他影響限速行為。

第二十二條第二十二條駕駛自行車、人力三輪車必須年滿十二周歲；駕駛電動自行車和殘疾人機動輪椅車必須年滿十六周歲。

殘疾人機動輪椅車只供殘疾人單人代步使用，不得用于營運。駕駛殘疾人機動輪椅車的人員，應當是下肢殘疾、身體其他部位正常，并持有殘疾證。

成年人駕駛自行車、電動自行車，在確保安全的前提下，在城市道路上可以載一名十二周歲以下的未成年人。

第二十三條第二十三條行人不得在車行道上推銷商品、散發宣傳品及其他物品，不得實施妨礙道路交通安全的其他行為。

第二十四條第二十四條載貨汽車車廂不得載客；在留有安全位置的情況下，車廂內可以附載臨時作業人員一至五人。

乘坐載貨汽車時，不得站立或者坐在車廂欄板上；載物高度超過車廂欄板時，貨物上不得載人。

第二十五條第二十五條生產時已裝備安全帶的機動車在行駛時，駕駛人和乘車人應當按照規定使用安全帶。

第二十六條第二十六條禁止非機動車在高架路和立交橋上通行。

禁止拖拉機、摩托車（依法執行公務的除外）、低速載貨汽車、三輪汽車、輪式自行機械車、人力架子車、畜力車在城市建成區道路上通行。

通行證件，并按照指定的時間和路線行駛。

第二十七條第二十七條禁止偽造、變造、買賣、轉借、轉讓或者使用偽造、變造、轉借、轉讓、作廢的由公安機關交通管理部門核發的通行證件。

第二十八條第二十八條在城市禁鳴區內禁止機動車鳴喇叭。禁鳴區由市公安機關交通管理部門公告并設置禁鳴標志。

第二十九條第二十九條駕駛機動車不得在道路上競逐或者故意圍堵正常行駛的車輛。

第五章停車場建設和車輛停放管理。

第三十條第三十條市公安機關交通管理部門應當會同規劃、市政、交通、建設等部門編制本市城市規劃區內的停車場建設規劃，經市人民政府批準后公布實施。

經批準的停車場建設規劃，應當嚴格執行，不得擅自變更。確需變更的，應當按照原批準程序報經批準。

第三十一條第三十一條新建、改建、擴建公共建筑、商業街區、居住區、大（中）型建筑等，應當按照標準規劃和建設停車場。停車場建設應當與主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用。

現有的公共建筑、商業街區、居住區、大（中）型建筑未按照規定配建停車場或配建的停車場達不到標準的，應當限期補建或者與其他單位聯建。

已建成投入使用的停車場不得擅自停止使用或者改作他用。

第三十二條第三十二條按規劃建設的公共停車場和向社會開放的停車場應當符合下列條件：

（一）停車場的出入口、停車帶、通行道等符合設計要求；

（二）停車場的照明、通訊、消防等設施齊全；

（三）有健全的管理制度和安全防范措施；

（四）有與停車場規模相適應的管理人員；

（五）按規定設置安全指示標志；

（六）法律、法規規定的其他條件。

第三十三條第三十三條市人民政府應當制定土地、資金補助等方面的優惠政策，鼓勵單位或個人投資建設立體、地下停車場等公共停車場。

住宅小區、單位的停車場，在滿足本小區、單位停車需要的情況下，可以向社會開放，并可收取合理的服務費用。

第三十四條第三十四條設立臨時停車場應當按照規定向市公安機關提出申請。市公安機關應當自受理申請之日起十個工作日內作出是否準予許可的決定。

泛征求公眾意見。

單行道、寬度超過十一米且機動車道與非機動車道之間未設置隔離設施的道路、有條件的住宅小區周邊區域，應當納入城市道路停車泊位施劃規劃。

得擅自設置、占用、撤銷道路停車泊位，或者在停車泊位內設置停車障礙。

行政機關辦事大廳、行政服務中心門前應當施劃免費停車泊位。

第三十七條第三十七條機動車應當停放在停車場和施劃的停車泊位內。

禁止在下列范圍內停放機動車：

（一）設有禁停標志、標線的路段和區域；

（二）機動車道和非機動車道、人行道之間設有隔離設施的路段；

（三）人行道（按規定施劃的停車泊位除外）；

（四）人行橫道和施工地段（施工車輛除外）；

（七）法律、法規規定禁停的其他路段和區域。

裝有易燃、易爆等危險物品的車輛，應當停放在規定地點，不得停放在公共停車場和住宅小區、單位向社會開放的停車場。

第三十八條第三十八條機動車停放應當遵守下列規定：

（一）在道路停車泊位內，按順行方向依次停放，車身不得超出停車泊位；

（二）借道進出停車場或者道路停車泊位的，不得妨礙其他車輛或者行人正常通行；

（三）不得在城市公共汽車站（點）、出租車上下客的臨時?？空荆c）及其前后三十米以內的路段停放。

險報警閃光燈、示廓燈、后尾燈。

第四十條第四十條公共電車、公共汽車進出?？空緫斪袷叵铝幸幎ǎ?/p>

（一）在?？空疽粋葐闻趴窟呁＼嚕?/p>

（二）暫時不能進入?？空镜模谧钣覀葯C動車道單排等候進站；

（三）不得在?？空疽酝獾牡攸c停車上下乘客；

（四）駛離?？空緯r，依次單排順序行駛。

第四十一條第四十一條機動車在經營性停車場或者停車泊位停放的，經營管理單位應當發給停放憑證，并履行車輛看管義務。

機動車停車收費應當嚴格執行價格行政主管部門核定的標準，并使用稅務部門統一監制的發票。

第四十二條第四十二條占用市政公用設施或由政府投資建設的機動車停車場或停車泊位，收取的停車費實行收支兩條線管理。任何單位或個人不得侵占、截留、挪用。

第四十三條第四十三條非機動車在城市道路上停放，應當停放在規定地點。城市道路上未施劃停放地點的，非機動車停放不得妨礙其他車輛和行人通行。

第六章交通事故處理。

第四十四條第四十四條市公安機關交通管理部門接到交通事故報警，應當立即派交通警察趕赴現場。有人員傷亡的，應當及時通知急救、醫療、消防等有關部門。發生特大或者其他有重大影響的交通事故，應當向上級公安機關交通管理部門和市人民政府報告；涉及營運車輛的，應當同時通知市人民政府有關行政管理部門。

日內制作交通事故認定書，送達當事人。

第四十六條第四十六條發生交通事故，不屬于依法應當保護現場并立即報警的情形，同時符合下列條件的，雙方當事人應當立即撤離現場，恢復道路交通，并可自行協商處理損害賠償事宜：

（一）機動車兩方之間發生的不涉及第三方的；

（二）機動車能夠駕駛行走的；

（三）機動車均在河南省內財產保險公司投保了機動車交通事故責任強制保險的；

（四）沒有人員傷亡，且基本事實清楚，任何一方財產損失在機動車交通事故責任強制保險責任限額內的。

事故現場。

當事人對事故事實、成因無爭議的，應當如實填寫《鄭州市機動車交通事故快速處理記錄書》，并共同簽名確認。

理定損、理賠手續。

第四十八條第四十八條非機動車之間、非機動車與行人之間發生交通事故的損害賠償責任，依各方當事人的過錯程度承擔。無法確認各方當事人的過錯的，由各方當事人共同承擔。

第四十九條第四十九條交通事故損害賠償爭議，當事人可以自行協商解決，也可以共同請求市公安機關交通管理部門進行調解，或者向人民法院提起民事訴訟。

第七章法律責任。

第五十條第五十條違反本條例規定的行為，《中華人民共和國道路交通安全法》、《河南省道路交通安全條例》已規定處罰的，從其規定；未作規定的，按本條例規定予以處罰。

第五十一條第五十一條違反本條例規定，有下列行為之一的，由市公安機關交通管理部門責令改正，并按下列規定進行處罰：

（五）駕駛機動車違反交通信號燈指示的,處以二百元罰款；

（七）機動車駕駛人未按規定使用安全帶的，處以五十元罰款；

元以下罰款；

（十）偽造、變造、買賣、轉借、轉讓或者使用偽造、變造、轉借、轉讓、作廢的由市公安機關交通管理部門核發的通行證件的，收繳證件，并處以五百元罰款。

第五十二條第五十二條違反本條例第二十六條規定的，由市公安機關交通管理部門責令改正，對機動車駕駛人處以二百元罰款；對非機動車駕駛人處以二十元罰款。

第五十三條第五十三條機動車駕駛人在城市禁鳴區內鳴喇叭的，由市公安機關交通管理部門給予警告或者五十元罰款。

關部門依法給予處罰：

（一）未經批準，擅自占用道路施工的；

（二）超越批準的路段或時間占用道路施工的；

（三）道路施工未按規定設置警示標志或者采取防護措施的；

（四）道路施工有其他影響道路交通安全的行為的。

施工單位拒不停止違法行為、恢復交通的，由市公安機關交通管理部門組織恢復交通，所需費用由施工單位承擔。

第五十五條第五十五條新建、改建、擴建公共建筑、商業街區、居住區、大（中）型建筑，未按照規劃要求和標準配建、增建停車場的，由城市規劃行政主管部門責令改正，并依法給予處罰。

第五十六條第五十六條未經許可擅自設立臨時停車場的，由市公安機關交通管理部門責令改正；逾期不改正的，可處以二千元罰款。

第五十七條第五十七條擅自停用公共停車場或者改變公共停車場用途的，由市公安機關交通管理部門責令限期恢復，逾期不恢復的，從停用或者改變用途之日起按每日每平方米三元處以罰款。

第五十八條第五十八條交通警察有下列行為之一的，由其所在單位或有管理權限的部門依法給予行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任：

（一）為不符合條件的機動車發放登記證書、行駛證、號牌、檢驗合格標志的；

（二）舉辦或者參與舉辦收費停車場等經營活動的；

（三）違法扣留車輛及其行駛證、號牌或機動車駕駛證的；

（四）使用依法扣留的車輛的；

（五）違反規定攔截、檢查正常行駛的車輛的；

（六）徇私舞弊，不公正處理交通事故的；

（七）利用職務上的便利收受他人財物或者謀取其他利益的；

（八）當場收取罰款不開具罰款收據或者不如實填寫罰款額的；

（十）擅自改變處罰的種類和幅度的；

（十一）不履行法定職責的。

市公安機關交通管理部門有前款所列行為之一的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員給予相應的行政處分。

第八章附則。

第五十九條第五十九條市人民政府確定的城際公路的交通安全管理，向社會公告后，按照城市道路管理。

第六十條第六十條本條例自2009年1月1日起施行。1998年8月27日鄭州市第十屆人民代表大會常務委員會第三十九次會議通過，1999年3月26日河南省第九屆人民代表大會常務委員會第八次會議批準的《鄭州市城市道路交通管理條例》同時廢止。

本內容來源于政府官方網站，如需引用，請以正式文件為準。

最新城市道路與交通論文（優質17篇）篇八

摘要：道路交通發展至今，在滿足人們對交通運輸的實際需求，給人們的工作與生活帶來無限便利的同時，也引發了諸多難以回避的交通事故。道路交通事故的發生雖然難以回避，卻不是不可預防并避免的。對此，細分析導致交通事故的現實原因，并力圖從中尋求有效規避事故發生的預防措施則顯得尤為重要和迫切。

關鍵詞：交通肇事道路安全意識立法與執法力度事故緊急救援系統。

（一）那么人是造成交通事故的最重要的原因。法律意識淡薄，不論是肇事者，還是被害人，因不遵守交通規則的違章行為導致的交通事故占事故發生率的50%以上；因對法律認識不足，在事故發生后未及時報警而擅自離開現場或破壞現場，未有效保護現場并設置安全提示標識等非法或不當行為導致量刑加重。

（二）駕駛員的駕駛技能的高低、駕駛員持續駕駛時間、行駛速度等因素的影響，是直接導致事故發生的又一主因。

20xx年2月3日，付某駕駛無證無牌摩托車沿西后線行駛時與行人霍某相撞，霍某經搶救無效死亡。（注：無視法律法規，無證駕駛無牌車輛，導致一人重傷即可構罪）。

20xx年1月15日9時30分許，陶某駕駛重型半掛牽引車牽引掛車沿國道由西向東行駛時與橫過馬路的趙某發生交通事故，造成年僅7歲的小學生趙某當場死亡。事故發生后陶某棄車逃逸。（注：首先，肇事者對其逃逸行為的嚴肅后果認識不足，事故發生后棄車逃離現場，雖未破壞現場，但在其應當且有機會報警的情況下而未報警，客觀上形成逃避法律追究的事實而認定逃逸，致使刑罰加重。且因其逃逸行為，投保的'商業險保險公司主張對其免責，從而加重了對被害人進行經濟損失賠付的負擔。另外，被害人屬未成年，在監護人未盡職履行監護義務的情況下致使被害人脫離了監護人的控制，且違反交通規則橫穿馬路的不當行為，也是導致悲劇發生的誘因，存在一定的主觀過錯）。

根據上述真實的案例我們可以清查的認識到，每一起事故的發生，都存在著不同程度的違章行為，有的是因為駕駛員引起的，有的是行人引起的。如疲勞駕駛、酒后駕駛、違章并道、盲目開快車對交通標志、標線視而不見從而導致悲劇的發生，釀成重大事故，追悔莫及為時已晚。在現實生活中，我們經?？梢钥匆娦腥朔椒雷o欄桿、橫穿馬路的違章行為，不僅擾亂正常的交通秩序，更是導致事故頻發的罪惡之源。

車輛的適行狀態是保障行車安全的客觀條件。車輛本身的安全設計、安全性能、制動系統以及在車輛投入行駛之前對車輛進行的必要安全保養與檢查，都與安全行駛息息相關。

（一）在道路因素。道路的通暢適行，是安全駕駛、避免交通事故發生的客觀前提。對道路進行必要的維護，利用高科技手段進行安全防護及監測，有保障安全駕駛，維護良好的交通環境，是道路交通管理部門義不容辭的義務與責任。

（二）在環境因素。環境因素包括的范圍很廣，既包括道路交通設施、通行條件的社會環境，也包括天氣、氣候、嗓音、廢氣污染等自然環境。據統計，雨天發生交通事故的機率比晴天要多20%以上，也就是說環境的好壞可以直接影響行車的安全。

（三）立法與執法方面。目前我國的道路交通法律法規正處于日趨完善的過程中，時常會出現有些行為由于法律的空白而無法用法律進行評價的情況。有法不依，執法不嚴的現象還普遍存在。一些地區對安全影響比較大的交通違章事件仍然沒有得到有效的遏制。執法警力仍然不足，偏遠以及落后地區交通活動處于乏人問津的自由狀態。警力分配不合理，出現有的路段警力過于集中，而有的路段卻疏于管理的情況。

（四）管理手段方面。專業交通研究人員和管理人員缺乏、信息化水平低下，對道路交通科技的投入遠不能達到普遍覆蓋所需的水平，存在許多盲點。

一、要加強道路安全教育、提高道路安全意識。

（一）要把交通安全教育要從小抓起，從學校抓起，要培養廣大中小學生遵守交通法規的良好習慣。

（二）利用廣播、電視、報刊、網絡等各種媒介形式，向廣大群眾大力宣傳、普及道路安全知識，提供必要的現實案例，以案說法，使廣大群眾能夠深刻地認識到交通事故的危害后果，進而提高道路安全意識及遵守交通規則的自覺性、對違章行為進行有效地抑制，是降低甚至避免道路交通事故率的最有效的對策。

另外，駕駛員交通違章是造成交通事故的重要原因，所以對駕駛員進行交通安全教育，以及對駕駛人員的安全駕駛行為進行及時的監督與約束極為重要。

二、保障道路適行安全，例如，在道路交叉口信號燈的設置時考慮交叉口交通量、交叉口安全度及相信路段安全度，使其設置更科學更實用更有效；定期維護及時清潔風險提示標識，使其有效發揮其安全行駛的提示作用等。此外，路面的強度穩定性、平整度和抗滑性也是影響道路安全行駛的原因。

三、加大對道路交通科技設施的投入，有效應用各種先進的通訊設備、視頻監視系統，在各級交通警察系統建立事故數據管理系統，及相應的事故報警系統以及時、快速應對事故的處理，力圖將事故的危害后果降至最低。

（一）隨著時代的發展與進步，就相關交通法律法規漏洞及操作力較差的法律領域進行科學調研分析，盡快制定出行之有效的法律法規，以適應時代對法律的需求，更有利于指導司法實踐。

（二）一定要加強對車輛的管理，嚴格執行當地的報廢車輛標準，禁止不符合條件的破舊車輛上路，嚴格限制低速車進入高等級道路，加強對道路設施的管理，嚴禁違法占用道路、破壞道路附屬設施建立駕駛員違章記分制度，對駕駛員的違章及時進行檢查和處理加大對交通違章的懲罰力度，強化交通法規的威懾力，對嚴重違章、不接受處罰的事故責任者或者肇事者堅決予以法律制裁。

有關研究表明，40%死亡人員是因為事故發生后沒有及時救助而死亡的，從美國交通安全實踐經驗中可以看出，縮短事故后時間，有利于減少交通事故過程中的傷亡以及傷害程度。在這個意義上，交通事故發生后的半小時被稱為“生命黃金半小時”，對挽救交通事故受害者的生命至關重要。我國已有少數地區建立起交通事故緊急救援通道，但是多數地區特別是偏遠地區還沒有建立起該救援通道，有關部門應盡快做好該項工作[2]。

遵守交通規則，安全出行，有效地預防、避免交通事故的發生，由我做起，由不違章做起，為自己，為家人，珍愛生命，遠離事故！

最新城市道路與交通論文（優質17篇）篇九

摘要；道路交通系統具有動態性、隨機性、因果性和再現性等特點，這就直接導致了提高道路交通安全的復雜性。論文主要從人和路兩個主要方面分析交通事故的因素，探討影響交通安全的主要因素與交通安全之間的關系并尋求最優的對策進行改善。交通事故的影響是巨大的，其影響因素包括諸多方面，認真研究每一項事故成因都將為社會帶來顯著的效益。

引言。

隨著我國城市化建設步伐的不斷加快，我國的城市交通情況越來越不容樂觀。如何有效疏導交通，降低交通事故率是城市居民最為關心的問題之一。通過對城市交通事故的原因分析，可發現約80%—85%的交通事故是由于交通違法行為造成的。在制度不可謂不全、管理不可謂不嚴、懲罰不可謂不重的情況下，為什么交通違法行為還是頻繁發生？歸根結底還是交通參與者的安全理念不強，安全意識淡薄，安全素質低下，沒有嚴格遵守道路安全的規章制度，導致了他們在交通安全行為上的偏差。

1.我國交通事故現狀。

我國交通事故的致死率也是世界最高的為27.3%，而美國為1.3%，日本只有0.9%。據公安部統計，2005年我國共發生道路交通事故450254起，造成98738人死亡，469911人受傷，直接財產損失18.8億元。雖然各項指標較2004年都有不同程度的下降，但同發達國家相比，仍然存在很大的差距，我國的交通安全形勢依然十分嚴峻。

2.交通事故的分析。

所謂交通事故分析，就是交通管理人員，在進行事故現場勘察，向有關人員調查事故情況，處理事故時，對那些可能看到的事故因素，如車輛構造及性能、交通環境、道路條件、駕駛員情況、自然條件、事故前的情況等，按一定的程序記錄整理，進行分析。各級公安管理機關、行業管理部門和運輸企業都應該定期地對交通事故報告記錄表進行分析。

二、道路交通事故成因的微觀因素分析。

1．人的因素。

據近年來統計，人的因素是造成交通事故的主要原因，由此造成的交通事故約占總事故的95.30%,其中機動車駕駛員的過失造成交通事故的占87.5%,非機動車駕駛員占4.7%，行人、乘客占5.19%,其他人員占2.63%。分析歷年交通事故原因可以發現，駕駛員的違章操作和失誤是引發交通事故的主要原因。

2.車輛因素。

車輛是現代道路交通的主要運行工具。車輛技術性能的好壞，是影響道路交通安全的重要因素。車輛制動失靈、制動不良、機件失靈、燈光失效和車輛裝載超高、超寬、超載、貨物綁扎不牢固所致。另外，由于車輛在行駛過程中，各種機件承受的反復交變載荷，當超過一定數量也會突然發生疲勞而釀成交通事故。

3．道路因素。

道路交通的安全取決于交通過程中人、車、路、環境之間是否保持協調，因此，除了前兩個因素以外，道路本身的技術等級、設施條件及交通環境作為構成道路交通的基本要素，它們對交通安全的影響是不容忽視的。

三、交通事故防治的對策研究。

1．提高駕駛員素質。

規范駕駛證的考核制度。提高駕駛員素質不僅要提高駕駛員的操縱技能，而且要提高駕駛員的道德素質。

2．提高汽車的安全性。

提高汽車的安全性，車輛的技術狀況與交通安全有著密切的關系。改善駕駛視野，好的視野，汽車前后窗的直接視野和后視鏡的間接視野，是駕駛安全的首要因素。

3.優化道路設計，改善道路條件。

道路設計不合理也是交通事故的源頭因素。對交通事故進行統計和調查可以發現，事故多發點大多跟道路設計不當有關。因此，在道路設計階段就要把好安全觀，對道路設計方案進行客觀評價，及時發現道路規劃、設計中的不安全因素并改正，尋求更加安全的設計標準和設計方案，從而設計出的道路更加符合安全的要求。

結論。

道路交通安全關系到人民的身心和財產安全，也關系到經濟的發展和社會的穩定。我國目前的交通安全形勢十分嚴峻，已引起各級政府的高度重視。改善我國的道路交通安全狀況是一項巨大、復雜的系統工程，需要全社會都投入到其中來。交通事故的影響是巨大的，其影響因素包括諸多方面，認真研究每一項事故成因都將為社會帶來顯著的效益。交通事故是在一定條件下發生的動態過程,具有很大的隨機性和偶然性。道路上發生的交通事故往往并不是人、車、路、環境等因素中某一因素單獨所致，而是各因素相互作用的結果。預防交通事故，提高車輛運行的安全性是一項系統工程，必須從人的交通教育、提高車輛的安全性、不斷改善道路條件和優化道路交通安全環境道路。

最新城市道路與交通論文（優質17篇）篇十

七歲女孩為爸爸交上違規行駛罰款，聽來似乎有些難以置信，但是，這個發生在福州市福峽路與潘墩路路口的故事，就存在于一位三十五歲的父親和他七歲的女兒身上。父親騎著電動車載著女兒，行駛在機動車道上，明顯違反交通規則，卻不愿意接受懲處，讓女兒說出了“爸爸，別跟警察叔叔吵了，學校里老師教我們要遵守交通規則。”這類令人羞愧的話，小小孩童，卻是道出了現今道路交通安全問題的普遍狀況——道路交通安全問題和隱患頗多。

我們可以看出，其中反映出的道路交通安全問題以及產生原因可以歸為以下幾點。

一是，人們道路交通安全意識淡薄，道路安全教育不夠完善，宣傳不夠廣泛。目前，交通安全事故的頻發，與交通參與者的道路交通安全意識淡薄關系密切。交通參與者主要包括機動車駕駛員、非機動車駕駛人、行人、乘客等。對于機動車駕駛員來說，我國機動車駕駛員基數龐大、增長迅猛，造成駕駛人的素質參差不齊，同時，超速、疲勞駕駛、酒后駕車、無證駕駛的違法行為的大量存在是交通事故頻發的主要原因。非機動車駕駛人主要是騎自行車、人力三輪、電動車等的人。這類騎車人中也有很多不遵守交通規則，缺乏自我保護意識，經常亂闖紅燈、搶行猛拐、騎車帶人，不僅擾亂交通秩序，危及自身安全，也釀成很多交通事故。行人和乘客也是參與交通的重要人群，而這類人群中存在大量的亂闖紅燈、不遵守交通秩序的現象，有些人為了少走一段路，甚至去翻越欄桿或是抄近路等，這同樣不僅擾亂了交通秩序，也是造成交通事故的重要原因。就像例子中的父親，即使作為外來務工者，也必須遵守交通規則，遵法守法不分地域，之所以出現違反交通規則現象，便是因為缺乏較強的道路交通安全意識和道路法規意識，才產生了那樣尷尬的一幕。作為公民，擁有基本的法律法規意識，應該成為我們的義務，同時也是對自身人身和財產安全的保護。

二是，道路交通安全法規不完善，對于違法行為懲處不夠嚴明?，F行的《中華人民共和國道路交通安全法》由中華人民共和國第十屆全國人民代表大會常務委員會第三十一次會議于2007年12月29日通過，自2008年5月1日起施。其中包括車輛和駕駛人、機動車、非機動車、機動車駕駛人、道路通行條件、道路通行規定、一般規定、機動車通行規定、非機動車通行規定、行人和乘車人通行規定、高速公路的特別規定、交通事故處理、執法監督、法律責任、附則等內容，作為總的交通安全法規，道路交通安全法做出了總的規定和方向，同時，在地方和區域上，也應該根據總則作出進一步相關規定，制定更加詳細完善的相關法規，同時，加大執行力度，執法部門嚴格執法，監督部門加強督促，做好道路交通安全的防護工作。如今，仍有眾多人對于交通法規一知半解，知之甚少，道路交通安全相關法律法規也還有待完善。對于違法行為的懲處，打擊力度也正需加強，在川流不息的車水馬龍中，違法行為難免，但不意味著縱容。對于這位父親來說，道路安全法規更為完善一些，制度建設更為堅實一些，或許他便不會違反交通規則。

三是，道路規劃不夠完善，同時道路標志不夠明確，道路標志應該起到一定程度上提醒人們出行應該注意的問題，而不是串行道路。最近幾年來，縱多大城市都加大了對城市道路建設的投入，但是機動車數量的增加速度遠遠高于城市道路通行能力的增加速度。城市道路交通設施的供應無法滿足交通的需求，導致供求關系失衡產生交通擁擠。隨著我國城鎮化進程的加快，城市道路項目呈現上升趨勢，因此，城市道路的規劃設計也就顯得比較重要。尤其是在當今人口增長仍然比較快速，人口基數龐大的情況下，道路交通安全規劃合適與否問題顯得愈加嚴峻，不僅是為了城市建設，更是為了廣大群眾日常出行安全問題考慮。道路規劃更加完善，道路標志更加明確，能夠更清楚地告訴人們道路安全知識，而像這類違法行為也不易發生。

四是，在這個例子中，電動車行駛在機動車道上，還載著人，是危險的，在我國，機動車輛的安全性能較差，機動車種類龐雜、數量大，而機動車安全配置水平比較低，尤其是這類電動車等不安全因素不容忽視。近幾年來，電動車以其方便快捷、經濟實惠和環保等特點深受廣大工薪階層和外來務工人員的青睞，并迅速走入了廣大人民群眾的日常生活中，逐步成為繼公共交通、家庭汽車和自行車之外的又一大交通工具?？墒?，伴隨其數量的激增，電動車帶來的新的社會問題也接踵而至。由電動車引發的交通事故數量逐年遞增，類似于超速、闖紅燈、占道搶道等違法行為則更是數不勝數；再加之其在管理上的混亂疏忽，使之逐漸成為道路交通安全面臨的又一大嚴峻考驗。所以，有必要對電動車進行逐步的有效管理，減少電動車上路后所帶來的交通安全隱患，讓電動車在道路上和法律上都能更加暢通無阻地行駛，也使道路交通真正實現安全、有序。對于這位父親和他的女兒來說，如果騎行電動車在機動車道上，沒有被及時阻止，很有可能發生更為危險的交通事故。

通過對以上問題的簡要剖析以及原因闡述中，我們認識到，道路交通問題在現今仍處于比較嚴肅的狀態，也同樣造成了不少不良后果。如果像那位三十五歲父親一樣違反交通規則的人更多一些，可想而知，道路安全將更加嚴峻，交通事故頻發以及生命財產安全更加難以得到有效保障。每天都有大量人流活動在道路上，不安全的分子時刻存在著，如果人們都隨意違反交通規則，如果懲處都不被接受的話，道路不安全問題將一發不可收拾。首先，它是對自身安全的不尊重，將造成自身安全危在旦夕，不利于人身安全保護，將自己置于危險的境地。此外，它也是對他人人身安全的不尊重，違反交通規則，很有可能造成共同傷害。而且，這也是對交通秩序的一種破壞，不利于道路安全法律法規建設，不利于文明道路、文明出行、以及文明社會的建立。

針對以上這些存在的問題，我簡單提出以下幾點解決辦法。

對于政府部門來說，應該盡可能完善道路安全法律法規，一方面要完善立法工作，另一方面應該嚴格執法行為，加強執法力度，完善監督，將法律落到實處，對于違法行為予以處理，嚴格按照法律法規辦事，嚴厲打擊嚴重違法行為，做好本職工作。尤其是交通部門，嚴格依法治理，將交通法律法規貫徹到實處。同時，加大宣傳力度，普及交通安全意識，利用各類媒體新聞、廣播報紙平臺進行宣傳教育，定期舉辦交通安全活動，進行交通安全月宣傳，將交通安全意識貫徹深入人心，減少交通安全事故發生。與此同時，完善道路交通規劃，做好城市道路規劃設計，盡可能合情合理、經濟實惠地建設好每一條道路，維持好道路運行和安全。對于道路中通行的電動車，做好管理和登記工作，嚴格做好道路行駛管理，杜絕違規行駛行為，做好違法懲處。

對于個人來說，作為公民，遵守法律法規、不違法是我們應盡的義務，也是對自己權利的保護。在道路行駛中，遵守交通安全法規、提升交通安全意識，有利于我們提升安全指數，保護自身人身和財產安全，也是對生命的尊重。在日常生活中，我們應該廣泛學習，通過各種渠道學習和鞏固交通安全知識，提升交通安全意識，培養安全素養。同時，積極響應政府號召，參加道路交通安全教育活動，使自己從中獲益，獲得提升。

道路交通安全是伴隨著我們日常學習工作的一項重大問題，在我們的每天生活中都會與它接觸，對于我們每個人來說，都受它影響，同時也會對它產生影響，如何提升交通安全意識、保護好自身安全，是我們都應認真對待的問題，這關系著我們每個人的安全，與我們的生活息息相關。只有交通參與者的素質提高了，交通安全社會化就能實現，而且能夠深入持久地鞏固下去，管理社會化工作就會不斷上新水平，開創新局面，出現新成果，才能為建設“世界現代田園城市”奠定好堅實的交通基礎。

因此，讓我們重視道路交通安全問題，做好自己，完善自我，提升交通安全素養，做一個文明的出行者。

最新城市道路與交通論文（優質17篇）篇十一

在城市規劃圖紙上劃分出的建筑用地與道路用地的界線，常以紅色線條表示，故稱道路紅線。道路紅線是街面或建筑范圍的法定分界線，是線路劃分的重要依據。

2.道路分級。

道路分類的主要依據是：道路的位置、作用和性質，是決定道路寬度和線型設計的主要指標。目前我國城市道路大都按三級劃分：主干道（全市性干道）、次干道（區域性干道）、支路（居住區或街坊道路）。

3.道路總寬度。

也叫路幅寬度，即規劃建筑線（道路紅線）之間的寬度。道路總寬度是道路用地范圍，包括橫斷面各組成部分用地的總稱。

4.道路綠地。

道路及廣場用地范圍內的可進行綠化的用地。道路綠地分為道路綠帶、交通道綠地、廣場綠地和停車場綠地。

5.道路綠帶。

道路紅線范圍內的帶狀綠地。道路綠帶分為分車綠帶、行道樹綠帶和路側（人行道）綠帶。

6.分車綠帶。

7.行道樹綠帶。

布設在人行道與車行道之間，以種植行道樹為主的綠帶。

8.路側（人行道）綠帶。

在道路側方，布設在人行道邊緣至道路紅線之間的綠帶。

9.交通島綠地。

可綠化的交通島用地。交通島綠地分為中心島綠地、導向島綠地和立體交叉綠島。中心島綠地指位于交叉路口上可以綠化的中心島用地；導向島綠地指位于交叉路口上可綠化的導向島用地；立體交叉綠島指互通式立體交叉干道與匝道圍合的綠化用地。

10.廣場、停車場綠地。

廣場、停車場用地范圍內的綠化用地。

11.道路綠地率。

道路紅線范圍內各種綠帶寬度之和占總寬度的百分比。

12.園林景觀路。

在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌、綠化特色的道路。

13.裝飾綠地。

以裝點、美化街景為主，不讓行人進入的綠地。

14.開放式綠地。

綠地中鋪設游步道，設置坐凳等，供行人進入游覽休息的綠地。

15.通透式配置。

綠地上配植的樹木，在距相鄰機動車道路面高度0.9m至3.0m之間的范圍內，其樹冠不遮擋駕駛員視線的配置方式。

最新城市道路與交通論文（優質17篇）篇十二

城市交通是衡量城市文明進步的標志，是城市生活的命脈。隨著社會經濟的高速發展，城市化進程的加快，大家生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發展的重大難題，它所帶來的時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經濟和社會發展的“瓶頸”。調查統計表明[1]：在擁擠狀態下的能耗是最優狀態的2倍。如果一輛汽車在7km/h和88km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運行時多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內和國外兩個方面總結了目前城市交通擁堵的研究現狀，對該領域的研究動態進行分析總結，并通過對我國大城市的交通擁堵現狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。

2.國內外研究現狀。

對于交通擁堵，現在國際上并沒有統一的標準。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：

（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過250m，或車輛在信號燈控制的.交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過1km的狀態。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。

對于城市交通擁堵問題的研究，很多專家學者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進行了深入研究。

從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關系。隨著城市的快速發展，機動車保有量日益擴大，但相對的道路基本設施等的發展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴張不能無限繼續。當斯定律表明：新道路的建設降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉移，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。

從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發展間的不匹配關系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發達國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀90年代以來我國很多大城市也先后出現了城市交通擁堵問題，對交通擁堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴重。

從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發生在上下班節假日高峰時段；二是道路突發事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發生。

城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時間損失和燃料費用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發生又會引發交通擁堵，如此下去，造成惡性循環，給大家的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發展的瓶頸問題。總的來說，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：

（3）城市交通擁堵增加了社會經濟成本。據我國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所估計，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬元，每年高達146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經濟福利水平，每個人在擁堵期間由于擁堵所花費的額外時間和費用增加。

為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎設施建設；二是加強城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。

（1）國內外治堵政策。

歐美等發達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應用中都取得了優秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經驗由為豐富，總結國外擁堵治理經驗，主要包括以下幾個方面[3]：一是鼓勵和發展公共交通，如東京的城市軌道交通網四通八達極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎配套建設，建立智能交通系統，提高交通管理水平；三是合理規劃城市布局，從根本上降低出行率。

根據國外的治堵經驗，結合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實踐檢驗，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區非營業性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在和開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發展城市公共交通，倡導綠色通行。廈門市快速公交系統（brt）投入運營，是我國首個采取高架橋式的快速公交系統，20廣州brt正式投入使用，僅一年時間，就達到了國家交通運輸部制定的至底二氧化碳人均減排27%的目標，效果顯著；最后，國內一些學者認為，道路擁擠收費是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費能促使一些在高峰時間行駛的車輛轉入非高峰時間行駛[4]。

按照控制區域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統控制兩類[5]。局部控制是通過優化局部交通資源提高該區域的交通性能，但局部控制可能會導致其他區域交通性能的降低。troutbeck等[6]、harwood等[7]、al-madani等[8]提出的控制方法就屬于此類。而系統控制方法將交通網絡看成一個整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統內部的擁堵交通流演變具有隨機性和不穩定性，且隨交通區域的增大，交通系統內的變量增加，使得控制難度增加。yang等[9]、lo等[10]、gao等[11]提出的控制方法就屬于系統控制方法。

按照控制時間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態交通控制策略和動態控制策略兩類[5]。靜態控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時變的動態特性，因此單一的使用靜態控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態控制策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉彎禁限和交通誘導等。動態交通控制與路網交通流時變動態性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內一些學者在分析交通擁堵傳播消散規律的前提下，提出了菱形控制策略來實現交通擁堵的消散控制。

改革開放以來，我國城市化進程加快，城市發展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網密度低及混合交通嚴重等特點。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經驗，需結合我國大城市交通擁堵現狀制定切合的擁堵疏導方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點：

（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。以廣州市為例，廣州市區主要路口白天12h交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發生，高峰時段延長。中心區東西向東風、中山路交通走廊，白天12h交通量為34.7萬輛，比29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2031萬輛，比1922.9萬輛增長了35%。

（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。在我國特大城市市區，機動車平均速度已經下降到12km/h，在市中心，機動車時速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發生的高峰時段在于上下班時段和節假日出行，上下班的高峰時間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時間交通出行量大，交通擁堵嚴重。而據有關資料統計，日前北京的早高峰已從早上7點提前到早6點40左右，并一直持續到9點30分左右。

（3）中心城區擁堵最為嚴重。以上海市為例，上海市區道路交通的緊張局面主要出現在中心區，尤其以內環線以內和內環線邊緣外側地區的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區道路交通情況較為穩定，運行秩序較好。其他大城市區中心城區擁堵也較其他區域更為嚴重。

4.結語與展望。

筆者通過對城市交通擁堵界定、發生的原因、危害及對策的綜述，總結了現階段對城市交通擁堵的研究現狀。隨著城市的快速發展，城市交通擁堵這一制約城市發展的瓶頸問題必將引起廣泛重視?，F階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時對城市交通擁堵的治理更傾向于精細化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規律，以路網要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導策略。

參考文獻：

[1]重慶市主城區綜合交通調查報告（版）.

[2]朱燦陽.城市交通擁堵問題研究[d].西安：長安大學，.

[5]袁紹欣.城市交通擁堵傳播機理及其控制策略研究[d].西安：長安大學，.

最新城市道路與交通論文（優質17篇）篇十三

一、施工單位的領導應組織廣大施工技術與管理人員學習環保知識和有關法規，提高施工過程中的環保意識，在施工過程中認真貫徹執行有關環保法規。

施工單位應制定詳細有效的環保措施，施工時加強環保管理，可采取如下措施：

1、減少水土流失：根據實際填挖土質合理設置邊坡的坡度；合理設置土石方填挖施工現場臨時排水系統，及時疏導雨水，以減少雨水對挖填土坡坡面的沖蝕；填方坡面應及時夯實并進行邊坡綠化；合理確定借土棄土位置，合理開采砂石料場，注意料場棄土棄渣分離處理。

2、土石方位置：多余的土方盡量就地用來整理坡面。當不得不外運時，應該運至無自然保護價值的規定場所，棄土不得破壞或掩埋地表植物，棄土場應進行綠化設計，以便及早恢復植被，減少水土流失。當堆棄高度較高時還應進行護面設計并應設擋土構造物以免將來發生坍塌。

3、防施工噪聲：主要是科學安排施工，合理選擇和調整施工時間和機械配置。在道路施工過程中，應對施工進行科學安排，盡可能將施工作業時間安排在白天。在居民區附近路段，嚴禁晚上進行大規模施工活動，以減少對居民的干擾。除此之外，還應從施工工序方面進行合理選擇，在一些環境敏感區附近施工時，要及時調整施工設備，增加輕型震動設備，減薄路基每一層填料厚度，增加鋪筑層數，增加碾壓遍數，減少施工設備震動和噪聲對沿線居民產生的影響。

4、防大氣污染：材料堆放應采取必要擋風措施，減少揚塵；組織好材料和土方運輸，防止揚塵和材料散落造成環境污染；材料運輸宜采用封閉性較好的自卸車運輸或采取覆蓋措施；對施工場地、材料運輸及進出料場的道路應經常灑水防塵。

5、防水質污染：加強對施工隊伍的生活污水處理，嚴禁將其直接排入河道水流中；對路基清除淤泥表土應回收到路上處理或運到指定地點堆棄；棄石棄土應運到合理地點，不得任意堆放，更不能淤塞河道；對橋梁圍堰施工，應注意圍堰土在施工結束后的清除工作，避免阻塞河道；橋梁施工機械還應避兔油污的污染。

6、臨時施工用地及料場選擇：嚴格控制臨時用地規模，減少或避免占用農田耕地，同時還要避免用地范圍以外的耕地被機械碾壓或堆放材料。臨時用地在竣工后應及時復耕還田或恢復植被。選擇料場時，應評價其對生態的影響，優先考慮生態環境破壞昀小的料場。料場開采過程中的各種棄渣要集中處理，不得隨便堆棄。

7、綠化：對已完成施工的邊坡、取土棄土范圍內及時進行綠化，以緩解因道路施工給沿線地區帶來的各種影響，保護和改善自然環境。

二、道路工程施工階段對環境的影響。

除道路本身占用土地外，道路建設工程施工期間，為修建道路而建筑的大型臨時設施、臨時房屋和取棄土場等也占用很多土地；施工過程中機械碾壓、施工人員踐踏等又會帶來青苗損失。若不采取積極措施，會使這些土地長期被廢棄。另外，道路工程修建過程中，由于開挖路塹，取土填筑路堤、開鑿隧道等，對山坡及表土攪動較大，使周圍植被遭到破環，若恢復不及時，在大雨條件下，極易引起侵蝕，產生局部水土流失。此外，道路工程施工中，存在大量的棄土棄渣。若對此處置不當，暴雨作用下產生的泥石流會危害農田，淤積河溝，破環水利設施，并影響周圍自然環境。

某些道路沿線河塘密集，灌渠密布。施工生產生活廢污水的`隨意排放，會使地面水受到污染，甚至污染飲用水源。在橋墩施工中，挖坑排水，會使水質的含泥沙量有所增加。

施工噪聲主要包括運輸土石方及其它建筑材料的載重汽車行駛所產生的噪聲，對道路兩側一定范圍內的居民產生影響；其次，建設施工工地的各種施工機械工作時所產生的噪聲對道路沿線兩側居民會有影響。據觀測，推土機噪聲級78db―96db，攪拌機噪聲級75db―88db，重型載重汽車加速時噪聲級可達88db―93db，在施工期間對環境可造成較重的影響，有時甚至影響周圍居民的正常生活。

施工揚塵主要來自兩方面，其一為運輸材料過程中由于道路凹凸不平或裝運過飽滿等原因造成的拋灑及車輛身后真空吸力所造成的道路揚塵；其二為施工工地裝卸、堆放材料及施工過程中由于地面干燥松散由吹風所引起的風揚灰塵。

施工期間各種車輛和施工機械在行駛和作業過程中要排放大量尾氣，而尾氣中含有許多有害成分如ph、co、nox、hc等，這些有害成分分布在道路兩旁的一定地域內，昀終進入大氣或土壤中，對環境造成危害。

道路建設施工期間，由于種種原因，要廢棄大量固體材料，如砂石料、石灰塊、水泥塊等，這些固體材料有相當一部分散失在施工工地周圍，造成土壤污染。另一方面，來自施工現場的土石粉粒、粉煤灰、石灰、水泥等粉狀建筑材料中的懸浮物在施工期間由于地表水的沖刷而流失，一部分沉積在工地周圍土壤中，而另一部分進入當地河流中，對土壤和河水都會造成污染。

三、結語。

道路建設必然會對環境產生各種不利的影響，因此，要加強道路建設的環保教育和宣傳。在道路設計和施工時，要認真遵守國家有關環境保護的法律法規，嚴格按道路基本建設程序辦事，完善有關審批手續。在進行道路建設的同時，時刻不忘環境保護，特別是要對道路施工期間的環保工作給予足夠的重視，采取各種切實可行的措施，把道路施工期間各種因素對環境造成的不良影響減少到昀低程度，使道路建設和環境保護同步協調地發展。特別是在我國西部生態脆弱的地區，進行道路建設時，加強道路施工期間環境保護工作尤為重要。而要實現上述目標，需要有一大批既懂得道路工程又懂得環境工程的綜合性人才補充到道路建設的隊伍中去，就目前來說，加強道路工程技術人員和管理人員環境保護知識和法規的培訓是當務之急。

最新城市道路與交通論文（優質17篇）篇十四

為了貫徹《交通安全法》，切實搞好我村道路交通安全管理工作，防止交通事故的發生，特制定本《車主交通安全管理目標責任書》。

一、所有車輛必須手續齊全，手續不齊全的車輛禁止上路行駛。

二、駕駛員必須駕駛證明齊全，準駕的車輛不能無證駕駛、違章操作。

三、客車、大貨車、農用車、摩托車不準超載、超重，不能客貨混裝，違章載人。

四、嚴禁未經年審、年審不合格或已報廢的車輛在公路上行駛。

五、嚴禁駕駛員酒后駕車。

六、駕駛車輛必須注意安全，嚴禁超速行駛。

以上管理責任書自簽訂之日起必須嚴格執行，若有違反，將由管理機關按照《交通安全法》有關規定給予處罰。本責任書一式二份，鄉政府和車主各執一份。

__鄉人民政府車主(或駕駛員)。

代表(簽字)：代表(簽字)：

最新城市道路與交通論文（優質17篇）篇十五

第一條為加強城市道路交通管理，維護交通秩序，保障交通安全、暢通，根據《中華人民共和國道路交通管理條例》和有關法律、法規的規定，結合本市實際，制定本條例。

第二條凡在本市城市道路上通行的車輛、行人、乘車人以及在道路上進行與交通有關活動的人員，必須遵守本條例。

第三條本條例所稱的城市道路，是指城市街道、街巷，以及公共廣場、公共停車場等車輛、行人通行的地方。

第四條駐市機關、團體、企事業單位、學校、部隊及其他組織，應教育所屬人員遵守交通管理法規，服從交通警察的指揮、管理，協助公安交通管理部門維護交通秩序。

對違反本條例的行為，任何人都有勸阻和舉報的權利。

第五條市公安交通管理部門是城市道路交通安全和交通秩序的主管機關。

交通警察應當堅守崗位，忠于職守，秉公辦事，文明執勤，做好交通指揮、疏導工作。

第六條任何單位和個人未經市公安交通管理部門和市政工程設施管理部門批準，不得占用城市道路停放車輛、堆物作業、搭建棚房和其他妨礙交通的活動。

禁止占用城市道路擺攤設點、進行集市貿易及其他經營性活動。

第七條經批準占用城市道路的，應嚴格遵守批準的時間、地點和范圍，井向市公安交通管理部門和市政工程設施管理部門繳納交通管理費、占道費。

第八條未經市公安交通管理部門和市政工程設施管理部門批準，任何單位和個人不得挖掘城市道路。經批準挖掘城市道路的.應設置安全防圍設施和交通標志，懸掛《道路施工許可證》，井在批準的期限和范圍內施工。施工結束后，應及時恢復道路原狀。

第九條在城市道路上修剪、砍伐樹木，維修電桿、電線、路燈，裝卸垃圾.放置垃圾桶、箱的，應當采取措施，保證交通安全、暢通。

第十條禁止在城市道路上放養家禽、家畜。

第十一條任何單位和個人，不得在城市道路上擅自設置、移動或者損壞交通標志、標線、交通護攔及其他交通安全設施。

第十二條新建、改建城市道路，必須建設交通配套設施，并列入工程設計和概算。

交通配套設施應當與道路工程同時設計、同時建設、同時驗收、同時使用。

第十三條在交通流量大的路段，應當安裝自動監控設施。必要時，市公安交通管理部門應當派交通警察巡回執勤，疏導交通。

遇有發生交通事故的，交通警察應及時到現場處理，盡快恢復交通秩序;輕微交通事故由執勤交通警察現場處理。

第三章車輛車輛駕駛員。

第十四條城市交通車輛的發展及車型的選用應當與城市規模、道路狀況相適應。具體規定由市人民政府根據城市發展情況制定。

第十五條新購置車輛應當及時辦理牌證。變更戶主的，必須在二個月內辦理過戶手續。

駐市單位、個人購置的車輛，不得在本市行政區域以外的地區辦理牌證。

駐市單位、個人需用外地車輛三個月以上的，應當到市公安交通管理部門備案。

第十六條特種車輛安裝警報器、標志燈具的，應經市級以上公安交通管理部門批準，井只準在執行公務時按規定使用。

第十七條禁止拼裝、復活報廢車輛。任何單位和個人不得買賣和使用報廢車輛。

機動車輛應實行定期淘汰、更新制度。

第十八條機動車輛駕駛人員應當學習交通法規，掌握駕駛技術，經市公安交通管理部門考試合格，領取駕駛證，方準駕駛車輛。

機動車輛駕駛員應由服務單位統一組織，接受市公安交通管理部門的管理。沒有固定服務單位的，由市公安交通管理部門負責管理。

第十九條持有外地駕駛證的駕駛員，在本市從事駕駛工作的，應當到公安交通管理部門備案。駕駛雖變更服務單位的，應當在二個月內辦理變更手續。

第二十條購置殘疾人專用機動三輪車，必須領取號牌、行駛證。殘疾人專用機動三輪車只限于持有駕駛證的殘疾人個人代步使用，其他人員不得駕駛。

第四章車輛行駛。

第二十一條車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應當讓其在本道內行駛的車輛或行人優先通行。

第二十二條在城市道路上用警車帶隊開道的，須經市級以上公安交通管理部門批準。

機動車遇有前方交通堵塞時，應在本車道內依次停車，不準穿插行駛。

第二十三條車輛在禁停道路上行駛不得隨意停車。禁停道路由市公安交通管理部門規定并公布。

禁止在寬度五米以下的道路及禁停區內停車。

在寬度五米以上十米以下的道路一側有障礙物或停有車輛時，另一側二十米范圍內不得停車。

第二十四條禁止車輛逆行、闖紅燈。

禁止車輛在人行橫道、禁停區滯留。車輛通過人行橫道時應當減速注意避讓過往行人。

禁止機動車駕駛員在行駛中使用移動電話。

禁止機動車在禁鳴區域內鳴喇叭。

第二十五條根據交通管理需要，經市人民政府同意，公安交通管理部門可劃定禁行區域、禁行路段和禁行時間。禁行的區域、路段、時間和車輛種類，由公安交通管理部門公告。

禁止拖拉機、農用車、畜力車在市區內行駛。

禁止長途客運車輛在客運站以外城市道路上隨意停靠。

第二十六條殘疾人專用機動三輪車應在非機動車道內行駛，時速不得超過二十公里。

禁止用殘疾人專用機動三輪車從事營運活動。

第二十七條機動車在城市道路上有下列妨礙交通情形之一的，交通警察可以將車移開，移車的有關費用由當事人承擔：

(一)發生故障不能行駛的;。

(二)發生交通事故不能行駛的;。

(三)違章停車后駕駛員離開車輛的。

第二十八條禁止摩托車載客營運。禁止人力三輪車在市區內載客營運;市轄縣城鎮內的人力三輪車載客營運由縣人民政府決定。

第二十九條禁止騎自行車帶人，但在配置安全座椅的情況下，可允許帶一名學齡前兒童。通過什字路口應下車推行。

第五章行人乘車人。

第三十條行人必須遵守下列規定：

(一)應在人行道內行走，沒有人行道的，靠路邊走;。

(三)有人行過街天橋或地道的，須走人行過街天橋或地道;。

(四)通過沒有人行橫道的道路應注意避讓來往車輛;。

(五)不準在車行道、人行橫道、過街天橋、過街地道，城門洞、立交橋、隧道滯留;。

(六)不準穿越、倚坐人行道、車行道的護欄，不準鉆、跨、翻、蹲、坐、踩交通隔離設施。

第三十一條乘車人必須遵守下列規定：

(一)乘坐公共汽車、電車、班車須在站臺或指定地點依次候車，待車停穩后，先下后上;。

(二)不得強行攀爬正在行駛或未停穩的.車輛;。

(三)機動車行駛中，不得將身體任何部分伸出車外，不準跳車;。

(四)乘坐貨運機動車時，不得站立，不得坐在車廂欄板上;。

(五)不乘坐禁止營運的摩托車、人力三輪車、殘疾人專用機動三輪車。

第三十二條禁止在車行道上攔乘山租車。在設有出租車乘車點的路段，須在乘車點上、下出租車。

第六章停車場。

第三十三條車輛必須在停車場、保管站或準許停放車輛的地點依次停放，不得在妨礙交通的其他地點任意停放。

第三十四條城市公共停車場(庫)建設應當納入城市建設規劃，并與城市建設和改造同步進行。

公安交通管理部門應當對公共停車場(庫)的選址、停車位數、出入口位置、交通標志和標線提出設置意見。

第三十五條新建、改建、擴建的大型旅館、飯店、商店、辦公樓、體育場館、影劇院、展覽館、醫院、車站、集貿市場等建筑物和公共場所，須配建相應的停車場(庫)。

建設停車場(庫)由城市規劃管理部門審核，并征得市公安交通管理部門同意后，方可施工。

第三十六條建設單位建設停車場(庫)確有困難，達不到規定建筑面積的，經市公安交通管理部門和市城市規劃管理部門批準，可適當減少停車場(庫)的建筑面積，但必須按所缺機動車停車車位繳納建設差額費。建設差額費由市公安交通管理部門收取，用于公共停車場(庫)的建設，?？顚Ｓ?，不得挪作他用。

第三十七條經批準建設的公共停車場(庫)不得改變用途。因特殊原因臨時改變用途的，須經市公安交通管理部門批準，并繳納占用費。占用費用于停車場(庫)的建設，?？顚Ｓ?，不得挪作他用。

第三十八條設置占道停車場，須經市公安交通管理部門和市政工程設施管理部門批準。

第三十九條鼓勵單位、個人投資興建公共停車場(庫)。建設停車場(庫)者，經物價管理部門批準可收取停車管理費。

第七章法律責任。

第四十條違反本條例第六條規定隨意占用城市道路停放車輛的;違反本條例第十條、第二十條、第二十四條第三款規定的，處50元以下罰款或者警告。

第四十一條違反本條例第八條、第十一條、第十五條、第十九條、第二十二條第一款、第三十八條規定的，處200元以下罰款或者警告。

第四十二條違反本條例第二十四條第二款、第二十六條第一款、第三十條、第三十一條、第三十二條、第三十三條規定的，處5元罰款或者警告;其中違反第三十三條規定的，可以并處吊扣一個月以下駕駛證。

第四十三條違反本條例第十七條，擅自拼裝、買賣報廢車輛的，處3000元以上10000元以下罰款，并對車輛予以沒收;駕駛報廢車輛的，處50元以下罰款或者警告，可以并處吊扣三個月以下駕駛證。

第四十四條違反本條例第十六條、第二十二條第二款、第二十四條第四款規定的，處100元以下罰款或者警告，并可以分別處吊扣四個月、一個月以下駕駛證。

第四十五條違反本條例第二十三條規定的，處200元以下罰款或者警告，也可以并處吊扣六個月以下駕駛證;情節嚴重的，可以并處吊扣六個月以上十二個月以下駕駛證。

第四十六條違反本條例第二十四條第一款規定的，處200元罰款，對逆行可并處吊扣三個月以下駕駛證、對闖紅燈可并處吊扣一個月駕駛證。

第四十七條違反本條例第二十五條規定的，處30元以下罰款或者警告，可以單處吊扣二個月以下駕駛證。

第四十八條違反本條例第二十六條第二款、第二十八條規定的，處200元以上500元以下罰款，對摩托車駕駛員可以并處吊扣二個月以下駕駛證;對人力三輪車或者非殘疾人駕駛殘疾人專用機動三輪車非法營運的，可以暫扣車輛，對其非法拼裝或不能提供合法來源證明的車輛，以及駕駛員逾期一個月不到公安交通管理部門接受處理的車輛，可以沒收。

第四十九條違反本條例第三十五條，第三十六條、第三十七條規定的，責令改正，并處3000元以上10000元以下罰款。

第五十條交通警察當場處理交通違法行為，應當出示執法身份證件，填寫預定格式、編有號碼的行政處罰決定書，并當場交付當事人。

第五十一條對違反城市道路交通管理行為的處罰.由市公安交通管理部門實施。

違法行為的處罰權限：

(一)處50元以下罰款、警告，由交通民警當場作出處罰決定;。

(四)處行政拘留的，由交通違法行為發生地的公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰條例》的規定作出處罰決定。

第五十二條當事人對行政處罰決定不服的，可以依法申請行政復議或者提起行政訴訟。逾期不申請復議、不提起訴訟、又不履行處罰決定的，由作出行政處罰決定的部門申請人民法院強制執行。

第五十三條交通警察擅離職守、濫用職權、徇私舞弊、索賄受賄、枉法裁決的，由其主管部門視其情節，給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第八章附則。

第五十四條本條例自公布之日起施行。

最新城市道路與交通論文（優質17篇）篇十六

自20__年5月1日起新的,中華人民共和國道路交通安全法。施行以來，我局從上到下認真學習，堅決履行。

這部法律充分體現了以人為本、與民方便的原則，與每一個行人、駕駛員和家庭都有著密切的關系。它給中國老百姓帶來了對人的生命的尊重、對守法公民的尊重以及對交通執法人濫用職權的懲戒?！兜缆方煌ò踩ā访鞔_規定，“機動車行經人行橫道，應當減速行駛。遇行人通過人行橫道，應當停車讓行;機動車行經沒有交通信號的道路上，遇行人橫過道路，應當避讓?！边@些規定否定了“撞了白撞”，體現了對行人的充分尊重，與國際上通行的規定一致，是一個重大的進步。同時，為了敦促行人和非機動車駕駛人更好地遵守交通法規，《道路交通安全法》大幅提高了相關處罰標準。

為體現對生命的尊重，《道路交通安全法》規定國家實行機動車第三者責任強制保險制度，并設立道路交通事故社會救助基金?；饘⒂糜趽尵溶嚨溨械膫?。如果機動車與非機動車駕駛人、行人發生交通事故，由機動車一方承擔責任。有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，且機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。這些條文都充分體現了對行人和非機動車駕駛人這一交通弱勢群體合法權益的保護。

為了保障機動車駕駛人和乘客的生命安全，《道路交通安全法》規定，高速公路行駛的汽車駕乘人必須系安全帶，否則罰款二百。守法的駕駛人將受到獎勵。一年內沒有違章，無累計積分的司機，可以延長機動車駕駛證，也就是駕照的審驗期。

這部法律對違章駕駛員的處理，也體現出了“以人為本”，駕駛員在現場的，按規定處罰，不得拖車。拖車不得向當事人收取費用。如果拖車不當造成損壞，還要依法賠償。

這部法律明確規定機動車年檢不需要出示泊位證，從法律上廢除了一些地方限制私人汽車的“土政策”。為解決當前普遍存在的停車難，明確規定：新建、改建、擴建的公共建筑、商業街區、居住區、大(中)型建筑等，應當配建、增建停車場;停車泊位不足的，應當及時改建或者擴建;投入使用的停車場不得擅自停止使用或者改作他用。在城市道路范圍內，在不影響行人、車輛通行的情況下，政府有關部門可以籌劃停車泊位。

對于一些地方存在的警察亂罰款問題，《道路交通安全法》明確規定各地不得給交警下達罰款指標。依法收取的罰款全部上繳國庫。從根子上解決亂罰款，維護了廣大司機的合法權益。法律還規定了交警執法中的15項“禁令”，否則將依法給予行政處分。

《道路交通安全法》給老百姓帶來了諸多好處。它的貫徹執行，必將對提高道路交通安全，減少交通事故起到積極的作用。我們每一個人都要好好學習領會這部法律，不僅僅是讓它走上街頭，更重要的是讓它深入人心。

最新城市道路與交通論文（優質17篇）篇十七

“兩個中心”國家戰略的確定，為建設國際經濟中心城市提供了新的動力。但同時也要看到，還存在著一些軟肋制約著的國際化進程，如城市交通擁堵。盡管各界為疏解交通作了大量的努力，但交通擁堵加劇卻是不爭的事實，這也是市民當前感受最深最大的民生問題之一。疏解交通必須打破“以交通論交通”的傳統思維，從優化交通政策著手，尋找新的解決思路。

城市交通擁堵根源于交通供給與交通需求的不平衡，即道路交通供給滿足不了交通需求。因此從理論上講，解決城市交通問題的基本政策可以分為以下三類：(1)交通供給增長和完善政策，通過道路和交通設施的增加及完善來滿足交通需求；(2)交通需求引導和控制政策，通過鼓勵交通需求轉向大容量的公共交通，并對個體機動交通(主要是小汽車)的使用和擁有采取控制和引導，達到更高效率地利用交通供給設施的目的；(3)交通需求與交通供給的城市空間結構優化政策，通過城市空間結構的調整引導交通需求與供給的區位變動，從而對城市交通流量進行更合理的分配。

對倫敦、巴黎、東京、紐約、新加坡和香港等世界大城市的交通發展的規律表明，世界大城市在解決交通問題的過程中都積極地運用交通供給、交通需求和空間結構優化三類政策。世界大城市不僅建成了較完善的道路網絡系統，而且無一例外地采取交通需求管理政策，包括建設軌道交通，倡導公交優先，同時對小汽車的擁有和使用進行調控，等等。在空間政策方面，世界大城市都趨向于通過衛星城或新城的建設，疏解集聚的城市人口、產業和功能，借以緩解中心城的交通擁擠。從世界大城市的交通實踐效果來看，三種政策各自都為緩解城市交通擁堵起到了積極的作用。世界大城市之所以綜合運用三種策略是因為它們之間并不是相互獨立的，而是相互促進的。世界大城市通過幾種策略之間的協調與配合，來更好地解決城市交通問題，這對于我國大城市的交通發展具有重要的啟示意義。

目前市所實施的交通政策，以交通供給政策和交通需求政策為主，空間政策力度非常有限。

自1990年代以來，市采取了一系列措施來提高交通供給，由于投資力度加大，交通設施供給水平得到了顯著地提高。201x．年全市道路通行能力達到1521萬h。201x年底，軌道交通運營線路總長1km，車站總計95座，居全國前列。但由于道路框架基本定型，道路供給量增速趨緩，道路里程年均增長率由12％(1996～2000年)變為5％(2000—2004年)。

交通需求政策可以分為公共交通優先和個體機動車控制兩類具體策略。積極倡導公共交通優先，包括增加公交車輛和線路、設立公交專用線、加快軌道交通建設．、完善公交基礎設施等。但是由于缺少其他相關措施的配套，公交優先的政策效果并不明顯，公交運行在準時性、便捷性等方面差強人意，居民對城市公共交通服務不滿意率仍然很高。市中心城的公共交通出行比重達到36％，與倫敦的72％、東京的87％、香港的90％相比，還明顯偏低。在個體機動車控制方面，從1986年開始以私家車牌照拍賣來控制小汽車的保有量，這一政策的實施雖然飽受爭議，但在限制私車數量的增長和緩解城市通壓力方面起到了一定的作用。

在空間策略方面，力圖改變典型的單中心結構，以降低中心城區的交通壓力。事實上，早在抗日戰爭勝利后編制的大都市計劃中就已經主張在城市周邊建立衛星城鎮，以實現人口的“有機疏散”。之后各輪城市總體規劃都對衛星城建設提出了改進措施。在《市城市總體規劃(1999—2020)》中，提出“多軸、多層、多核”的市域空間格局和11個新城的建設主張?！笆晃濉币巹澨岢隽恕?966”城鎮體系，擬建設9個新城，來打破單中心格局。但是由于多種因素的影響，無論是衛星城還是后來的新城都沒有形成較大的規模，并沒有對中心城交通疏解發揮較好的作用。

無論是分析現狀還是預測未來，當前以交通供給和交通需求為主的交通政策越來越難以緩解的交通擁堵問題。

由201x年市中心城區交通運行狀況評估分析來看，市中心道路通行能力201x年比2005年提高5％，交通需求同比增長10％，交通供給與需求不平衡的矛盾越來越突出。從未來趨勢來看，中心城區建設格局與道路網絡基本成型，交通供給增加能力非常有限，但交通需求增加潛力巨大，因而單憑增加交通供給來緩解的交通擁堵顯然是不現實的。事實上當斯定律早已指明這一道理：新建的道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。

從交通需求政策(包括公交優先和小汽車牌照拍賣)實施效果來看，公共交通出行比重上升緩慢，而個體機動交通比重(包括小客車和摩托車)增長迅速，1995—2004年間，公共交通出行比重僅上升了3．7個百分點，而個體機動交通方式比重則從7．9％提高到16．5％。預測未來，前景并不樂觀。首先，受限于當前和未來的地面道路供給量，在個體交通沒有得到很好控制之前，地面公共交通優先存在客觀限制。其次，軌道交通受建設周期長以及服務半徑限制，其作用在相當一段時期內不可高估，即使是軌道交通網密集的倫敦這樣的發達國家大城市，交通擁擠問題依然嚴峻。再次，比照發達國家大城市，目前的私人汽車擁有率還很低，還有巨大的上升空間。如果對小汽車的擁有和使用實行嚴格控制，不僅與汽車產業發展目標有矛盾，更重要地是會引起汽車消費者的抵觸，在實踐中產生種種沖突。當前國內眾多特大城市中只有頂著重重壓力實施了私家車控制。改變私家車消費觀念取決于經濟發展水平的提高和長期艱難的宣傳引導，而其中的時間成本是特大城市的交通所不能承受的。

綜上分析，交通供給政策和交通需求政策的`效果不足以從根本上緩解的城市交通擁堵，還必須從優化城市空間結構角度出發，探索交通疏解的空間政策。事實上，當前的城市空間結構已成為制約交通效率提高的瓶頸。

城市土地利用是城市交通產生的根源，而反映城市土地利用空間屬性的城市空間結構則決定了交通流向乃至交通量。從當前的城市空間結構來看，單中心的格局與就業一居住空間配置失衡是交通擁堵加劇的重要原因。首先，的城市空間都屬于典型的單中心結構，城市空間發展沿建成區邊緣向外攤大餅擴展，或沿主干道(或河流)延伸成帶型結構，人口和城市經濟活動高密度布局，人口和交通需求過度集中于中心城區，從而加劇了交通擁擠。其次，原本相對均衡的就業一居住空間配置正被逐漸分化的就業主導區和居住主導區所替代，職住分離現象凸現，具體表現為，核心區和緊鄰外圍區以服務業就業為主導功能，多數外圍區和近郊區以居住功能占主導，市域北部遠郊區又是以制造業就業為主要性質，而南部遠郊區則是居住為主導功能。交通層面上的后果是，跨區交通出行增加，平均出行時距和距離上升。

3．1交通供給政策以完善交通系統和道路網為重點。

交通供給政策應從單一追求供給增加向優化供給結構轉變。通過城市和交通的合理規劃與管理，在增加城市道路的長度和面積的同時，完善城市道路網絡系統和交通設施，配備高新技術手段，高效利用有限的道路及土地資源，盡可能滿足人們的出行需求。

3．2切實落實公交優先政策，完善小汽車控制政策。

很多世界大城市公交分擔率高達60％以上，公交比照上升空間很大，關鍵是落實相關的公交優先政策。另外，除了通過拍賣車牌控制小汽車的擁有量增長之外，還可以運用小汽車使用限制策略，如通過提高汽油稅、道路通行費和停車位的價格，或者在市中心擁堵區采用電子計費系統分地段和時段收取“擁堵費”等措施提高小汽車使用成本，以此來控制小汽車的使用強度，達到緩解交通壓力的效果。

3．3強化空間結構優化策略。

交通供給政策和需求政策只能暫時緩解交通壓力，而不能從根本上解決交通擁堵問題。要徹底的解決這一難題，就要從城市空間結構上著手。我國的人地關系和土地資源稀缺性的特殊國情也決定了這個特大城市要解決交通問題的未來出路在于優化城市空間結構，而不是不切實際的追求供需平衡。

典型的空間結構政策包括：建立多中心的城市空間體系來疏解中心城區的交通擁堵和促進居住和工作的就地平衡以減少交通出行距離。對于多中心策略，可以通過強化徐家匯、五角場、真如和花木副中心的建設來分擔中心區過高的就業密度，疏解市中心區通勤交通壓力。但由于副中心仍然處于中心城區內，難以起到真正疏解交通流量的作用。要徹底的解決這一問題就要從市域層面上優化空間結構，即以新城建設為依托，在整個市域范圍內建設多中心的空間格局，把交通從中心城區疏解出去，以釜底抽薪的方式從根本上解決中心城區的交通問題。對于就業與居住均衡策略，要求在未來城市規劃建設中，減少大尺度的功能分區，盡可能地實現就業與居住功能的混合，為促進人們職住臨近創造條件，在源頭上減少長距離交通量的產生。