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南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇一

電子商務將給人類帶來一次史無前例的產業革命，這場革命的結果是將人類真正帶入信息社會。然而，在電子商務的發展過程中，人們發現作為支持有形商品網上商務活動的物流，不僅已成為有形商品網上商務活動的一個障礙，而且也已成為有形商品網上商務活動能否順利進行的一個關鍵因素。

電子商務是經濟和信息技術發展并相互作用的必然產物。對于電子商務的概念目前還沒有一個確定的標準。目前能夠被大多數人接受的是由美國it廠商提出的：電子商務是一種商務活動的新形式，它通過采用現代信息技術手段，以數字化通信網絡和計算機裝置替代傳統交易過程中以紙介質作為信息載體的存儲、傳遞、統計、發布等環節，從而實現商品和服務交易以及交易管理等活動的全過程無紙化，并達到高效率、低成本、數字化、網絡化、全球化等目的。根據我國國情，有關專家將國外的定義與中國的現狀相結合，擴大了美國的電子商務定義的范圍，提出了包括物流電子化的廣義的電子商務概念：

1、電子商務是實施整個貿易活動的電子化；

4、電子商務是從售前到售后支持的各個環節實現電子化、自動化。可見，它不僅包含了信息流、資金流、商流，而且包括了物流。物流一詞最早出現于美國，物流概念從19提出，經過70多年的時間才有定論。目前國內外有關物流的概念很多，中華人民共和國國家標準《物流術語》是這樣定義的：“物流是物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”美國物流協會對物流的定義是：“物流是為了符合顧客的需要，所發生的從生產地到銷售地的物質、服務以及詳細的流動過程，以及為使保管能有效、低成本的進行而從事的計劃、實施和控制行為。”可見，物流是若干領域經濟活動系統的、集成的、一體的現代概念。它的基本含義可以理解為“按用戶要求將物的實體從供給地向需要地轉移的過程。”物流涵蓋了第一、第二、第三產業和全部社會再生產過程，因而是一個非常龐大而且復雜的領域。國民經濟全部工農業產品生產和制造過程，除了在加工和再生產的時間以外，全部都是物流的時間。

電子商務的本質是商務，商務的核心內容是商品的交易，而商品交易會涉及到四方面：商品所有權的轉移，貨幣的支付，有關信息的獲取與應用，商品本身的轉交。即商流、資金流、信息流、物流。其中信息流既包括商品信息的提供、促銷行銷、技術支持、售后服務等內容，也包括諸如詢價單、報價單、付款通知單、轉賬通知單等商業貿易單證，還包括交易方的支付能力、支付信譽等。商流是指商品在購、銷之間進行交易和商品所有權轉移的運動過程，具體是指商品交易的一系列活動。資金流主要是指資金的轉移過程，包括付款、轉帳等過程。在電子商務環境下，這四個部分都與傳統情況有所不同。商流、資金流與信息流這三種流的處理都可以通過計算機和網絡通信設備實現。物流，作為四流中最為特殊的一種，是指物質實體的流動過程，具體指運輸、儲存、配送、裝卸、保管、物流信息管理等各種活動。對于少數商品和服務來說，可以直接通過網絡傳輸的方式進行配送，如各種電子出版物、信息咨詢服務等。而對于大多數商品和服務來說，物流仍要經由物理方式傳輸。過去，人們對物流在電子商務中的重要性認識不夠，對于物流在電子商務環境下應發生變化也認識不足，認為對于大多數商品和服務來說，物流仍然可以經由傳統的經銷渠道。但隨著電子商務的進一步推廣與應用，物流能力的滯后對其發展的制約越來越明顯。物流的重要性對電子商務活動的影響被越來越多的人所注意。

2、物流是實現電子商務的保證。

物流作為電子商務的重要組成部分是實現電子商務的重要保證。由電子商務流程圖可以知道，離開了現代物流，電子商務過程就不完善。

3、物流保證生產的順利進行。

無論在傳統的貿易方式下，還是在電子商務下，生產都是商品流通之本，而生產的順利進行需要各類物流活動的支持。生產的全過程從原料的采購開始，便要求有相應的供應物流活動將所采購的材料到位，否則，生產就難以進行；在生產的各工藝流程之間，也需要有原材料、半成品的物流過程，即所謂的生產物流，以實現生產的流動性；部分余料、可重復利用的物資的回收，也需要所謂的回收物流；廢棄物的處理需要廢棄物物流。可見，整個生產過程實際上包含了系列化的物流活動。合理化、現代化的物流，通過降低費用從而降低成本、優化庫存結構、減少資金占壓、縮短生產周期，保障了現代化生產的高效運行。相反，缺少了現代化的物流，生產將難以順利進行，無論電子商務是多么便捷的貿易形式，仍將是無米之炊。

4、物流服務于商流。

在商業活動中，商品所有權在購銷合同簽訂的同時，便由供方轉移到了需方，而商品實體并沒有因此而到達需方。在電子商務條件下，顧客通過網絡購物，完成了商品所有權的交割過程，但電子商務活動并未結束，只有商品和服務真正到達顧客手中，商務活動才告終結。在整個電子商務中，物流實際上是以商流的后續者和服務者的姿態出現的。沒有現代化的物流，輕松的商務活動只會退化為一紙空文。

5、物流是實現以“顧客為中心”理念的根本保證。

電子商務的出現，在最大程度上方便了最終消費者。他們不必到擁擠的商業街挑選自己所需的商品，而只要坐在家里，上網瀏覽、查看、挑選，就可以完成購物活動。但試想，他們所購商品遲遲不能到貨，抑或商家送貨非自己所購，那消費者還會上網購物嗎？物流是電子商務實現以顧客為中心理念的最終保證，缺少現代化物流技術與管理，電子商務給消費者帶來的便捷等于零，消費者必然會轉向他們認為更為可靠的傳統購物的方式上。

電子商務時代，由于企業銷售范圍的擴大，企業和商業銷售方式及最終消費者購買方式的轉變，使得物流業的發展有了廣闊的前景。

在電子商務時代，物流發展到集約化階段，一體化的配送中心不單單提供倉儲和運輸服務，還必須開展配貨、配送和各種提高附加值的流通加工服務項目，也可按客戶的需要提供其他服務。現代物流業的發展，使未來的產業分工更加精細，產銷分工日趨專業化，大大提高了社會的整體生產力和經濟效益，使現代物流業成為整個國民經濟活動的中心。

2、優質服務是現代物流業追求的目標。

在電子商務下，現代物流業是介于供貨方和購貨方之間的第三方，是以服務作為第一宗旨。從當前物流的現狀來看，物流企業不僅要為本地區服務，而且還要進行長距離的服務。因為客戶不但希望得到很好的服務，而且希望服務點不是一處，而是多處。因此，如何提供服務的高質量便成了物流企業管理的中心課題。

首先，在概念上變革，由“推”到“拉”。配送中心應更多地考慮“客戶要我提供哪些服務”，從這層意義講，它是“拉”，而不是僅僅考慮“我能為客戶提供哪些服務”，即“推”。其次，物流企業要與貨主企業結成戰略伙伴關系（或稱策略聯盟），一方面有助于貨主企業的產品迅速進入市場，提高競爭力，另一方面則使物流企業有穩定的資源，對物流企業而言，服務質量和服務水平正逐漸成為比價格更為重要的選擇因素。

在電子商務時代，要提供最佳的服務，物流系統必須要有良好的信息處理和傳輸系統。良好的信息系統能提供及時的信息服務，幫助了解客戶在想什么，需要什么，以贏得客戶的信賴。在電子商務環境下，由于全球經濟的一體化趨勢，當前的物流業正向全球化、信息化、一體化發展。商品與生產要素在全球范圍內以空前的速度自由流動。edi（無紙貿易）與internet的應用，使物流效率的提高更多地取決于信息管理技術；電子計算機的普遍應用提供了更多的需求和庫存信息，提高了信息管理科學化水平，使產品流動更加容易和迅速。物流信息化，包括商品代碼和數據庫的建立，運輸網絡合理化、銷售網絡系統化和物流中心管理電子化建設等等，目前還有很多工作有待實施。可以說，沒有現代化的信息管理，就沒有現代化的物流。

90年代早期，由于電子商務的出現，加速了全球經濟的一體化，致使物流企業的發展達到了多國化。它從許多不同的國家收集所需要資源，再加工后向各國出口。隨著我國加入wto溶入世界經濟的大潮，越來越多的外國企業登陸我國，同時，越來越多的國內知名企業走向世界，這都必將涉及物流配送的問題。例如，海爾物流近年來得到了迅速的發展。全球化戰略的趨勢，使物流企業和生產企業更緊密地聯系在一起，形成了社會大分工。生產廠集中精力制造產品、降低成本、創造價值；物流企業則花費大量時間、精力從事物流服務。物流企業的滿足需求系統比原來更進一步了。

隨著我國加入wto，外國物流企業將涌入中國市場，這將給我國的物流業帶來很大的競爭壓力。能否形成完善的社會電子化物流體系將直接關系到我國物流業在國際競爭中的勝敗，也會影響到我國網絡企業在產品的價格、交貨、服務等方面是否擁有競爭優勢。為此，必須制定可行措施和有力對策，縮小與發達國家物流業之間的差距，滿足我國電子商務發展的需要。

要把電子商務與電子商務物流放在一起進行宣傳，電子商務是商業領域內的一次革命，而電子商務物流則是物流領域內的一次革命。要改變過去那種重商流、輕物流的思想，把物流提升到競爭戰略的地位，把發展社會電子化物流系統安排到日程上來。

2、國家與企業共同參與，共建電子化物流系統。

形成全社會的電子化物流系統，需要政府和企業共同出資，政府要在高速公路及鐵路、航空、信息網絡等方面投入大量資金，以保證交通流和信息流的通暢，形成一個覆蓋全社會的交通網絡和信息網絡，為發展電子商務物流提供良好的社會環境。物流企業要投資于現代物流技術，要通過信息網絡和物流網絡，為客戶提供快捷的服務，提高競爭力。要吸引更多的制造企業和商業企業上網，通過上網提高企業的競爭力和盈利水平，促進電子商務的發展，從而促進電子商務物流的發展。

3、結合我國的實際情況，多方面吸取經驗。

我們可以吸取別國物流管理研究的成果，向電子商務物流發達的國家學習，鼓勵理論界和實務界研究電子商務物流中的難題，少走彎路，盡量走捷徑，加快我國電子商務物流的發展步伐。

電子商務物流人才是一種復合型的高級人才，這種人才既懂電子商務，又懂物流；既懂技術，又懂管理。一方面，可以引進電子商務物流人才；另一方面，可以把有潛力的'人才派出去學習。

南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇二

從傳統物流到現代物流早在60年代，美、英、日等發達國家就已認識到物流供應鏈對企業而言的戰略價值，從而將“物流”概念置于二戰后經濟活動的一個重要位置上。物流的定義被確認為“在連接生產和消費間對物質履行保管、運輸、裝卸、包裝、加工等功能，以及作為控制這類功能后援的信息功能，它在物質銷售中起到橋梁作用”。隨著社會分工的日益專業化，企業難以也沒有必要一切做到自給自足，同時物流本身也面臨著創新和突破，終于許多企業選擇了物流業務外包，即將物流一塊交給獨立的、專業化的物流公司去做，后者被稱為“第三方物流公司”，或言之物流集成商。這就是現代物流賴以發展的基石了。現在以歐洲為例，第三方物流在德國的市場份額是23.33%，在法國是26.9%，在英國達到34.48%，其余歐共體國家均在10%―25%之間，說明其比例之高。第三方物流是電子商務合作的突破口，例如美國商業巨子沃爾馬特的電子商務就基本上依靠第三方物流公司，后者建造了一個100萬平方英尺的配送中心，為沃爾馬特的電子商務提供訂單管理、訂貨處理、訂貨的發送系統、倉儲管理、另外付款的處理、退貨的處理等業務。當然，這只是電子商務背景下物流的一個方面而已。回過頭來，從網絡經濟的角度再來看一番物流，我們會發現它蘊藏著的巨大能量。著名經濟學家汪丁丁曾為網絡經濟歸納出三個普遍意義上的經濟學原理，其中第三個是“大規模的量身定制”。傳統經濟中的“量身定制”十分昂貴，且意味著特權價格和超額利潤。而在網絡經濟條件下，再特殊的商品也可以面對全球范圍的潛在市場，而集結這個市場所需要的費用正以網絡經濟的擴展速度迅速下降，原先的“特殊”款式和“特殊”服務手段對于全球客戶而言就變成“批量”而且常規的了。由此，商品生產才具備了按照相應的規模經濟效益降低成本和競爭價格的技術經濟條件，形成“大規模量身定制”的事件。從這個意義，就不難理解現在為什么有那么多的網企投身于物流運輸網、網絡采購、網上配載乃至基于電子商務平臺的“電子化物流”中去了。相對于傳統儲運而言，可以把現代物流，特別是與網絡信息化和電子商務密切融洽的物流業看作是不折不扣的高科技產業，其理由為：一、物流系統的設計技術考慮因素廣，技術含量高，理應屬于高科技范疇。二、信息技術是實現物流網絡控制的必備條件，物流網絡的建設將完全依賴因特網將總部和所有配送中心聯結起來具備信息采集與傳輸、業務管理、客戶查詢及業務跟蹤等各項功能。三、現代物流的運作也離不開高科技，如自動化分檢和控制庫存等，設計也相當復雜。整合現代物流的電子商務網絡企業在嚴冬期令人失望的表現給予我們一個很好的重新審視電子商務病灶的機會。相當多的b2c網站都發生過商品延遲交付、商品損毀、商品缺件以及張冠李戴、帳目錯誤等形形色色的問題，這根本上是一個供貨系統的問題，因而迫使諸如8848等大網站花費重金聘請職業經理人來改善供貨系統。而b2b對于供貨系統的技術要求更為苛刻，相應地暴露出來的問題也就更多了。某位cio對此作出尖刻又不無道理的比喻：現在的網站就象一個高位截癱的病人，腦子非常好，什么都能想象，什么都能規劃出來，但就是胸部以下不能動，沒胳膊沒腿。相比之下許多立足于傳統資源的網站，如日本的7―11連鎖店，美國的“”連鎖網上書店生來腿腳健全，搞電子商務就要輕松得多了。而供貨系統也好、配送也好，歸根到底都是屬于物流體系的大框架中的，因此電子商務的成敗，在一定程度上也取決于整合現代物流上的成敗。欲突破目前采購、配送等電子商務瓶頸，必須倚靠整個物流體系的信息化構建。而企業erp(企業資源計劃系統)中極重要的一環，也正是物流與資金流的集成。相應地，要從物流體系的完善過程中尋找到電子商務發展的突破口，也必然要求物流企業朝著智能化、信息化、網絡化的方向不斷努力。這樣通過電子商務，企業可以用很低的成本適時了解到供應商、零部件商的價格、質量，并通過全球采購系統保證供應，借助專業的物流配送系統完成發送，達到產業價值鏈的垂直分解。福特公司的電子商務――物流體系計劃就堪稱這方面的經典一課。那么現階段哪些企業適合做物流呢？連鎖企業顯然具備成為電子商務與物流相整合的寵兒的條件。這是因為，連鎖企業做物流的邊際成本比較低，非常適合從事第三方物流。在電子商務背景下，連鎖企業既可以做b2c，也可以做b2b。因為連鎖企業知道如何對品種繁多的商品進行專業化的管理，包括商品的服務分割等，普通網絡公司或者一般性的儲運公司可能都做不了。比如新浪網開拓電子商務服務，在其供選擇的產品中可能有70%需要連鎖企業的合作，幫助其降低流通成本，另外30%是它的獨家產品，這種流通方式就非常具有可操作性。其次，連鎖企業的網點眾多，易于實施電子商務的最后一環――配送，雖然其服務不存在邊際的概念，但也具有相當的針對性，通過目標客戶的定位分析可以算出配送成本和利潤，算出投資回報。除此以外，一些民營商貿企業，憑藉自己在銷售網絡上的多年打拼和對于電子商務本質的理解，也樹立起成功的物流企業典范。例如某公司的分為四大塊的綜合物流營銷方式：一是自營商品的配送，包括向連鎖商站和超市等的配送；二是b2b，即受一些廠商委托為其做物流，使自己物送網達到全程滿載，從而最大限度降低費用和壓力；三是b2，為商場到供應商那里去提貨并送貨；四是b2c，包括自身電子商務的配送和為其他網站做的b2c配送。國內物流運作與整合現狀從傳統意義上而言，中國物流業由于受多方面因素影響，物流質量總體水平比較低，同時，中國的物流供應鏈冗長、低效、環節過多，與國外先進的現代化物流工業流水線式的質量相比，我們的物流整體水平只能說是手工作坊式的，從一些基本功，如集裝箱設計、貨車設計、載貨區、托盤標準等方面來看就相差甚遠，真正有效的供應鏈應該是扁平式的，例如能夠的供綜合服務的大型物流中心基地，這在我國而言是少之又少。傳統物流不過關，要做電子商務背景的“后”現代物流就更難上加難了，但沒有辦法，電子商務要盈利、要取得實質性突破，物流不突破會成為很重要的牽制因素。我們不妨先來看看，某連鎖企業是如何成功整合電子商務與物流的：案例：無錫某超市。這是一家經營面積上萬平方米，經營品種涵蓋糧油、日用百貨、小家電等十幾個大類的近3萬種商品的超市，80%以上的商品有條碼，每天的銷售數據記錄平均達萬余條，進退貨記錄數也達上千條種。公司建立了以單品管理小組為決策層，以計算機部門為中心、數據庫為基礎的管理層，以各個業務操作流程環節為作業層的運作體系。計算機中心圍繞決策層的要求或意見進行軟件設計或對已有模塊進行整合，充分為票據流、資金流、信息流為一體的動態物流管理服務。前臺收銀、后臺管理、配貨中心、網絡管理等具體作業層則執行和完成各項指令。付款方面采用數字化手段：首先，界定時間，根據合同由電腦控制什么時間，出哪個供應商結算單；其次，付款的額度也由電腦核算，即經銷商品的付款額為相應時間段內進貨金額減退貨金額的'總額，代銷、聯銷商品的付款額為相應時間段內銷售成本總額；再次，參照供應商在整個時間段內的進銷存表，檢查是否存有運行異常，核查進貨額、銷售額、退貨額和庫存額，判斷是否進行商品庫存調整和付款調整，最終。

形成付款通知單，由財務部門準備付款。這一流程的實施既避免了貨款支付過程中的人情賬、關系賬，有利于防止不良庫存的沉淀，更有利于財務資金的有效、有序控制，同時也提升了企業自身的信譽度。同時通過使用數據庫等技術搜集、存儲顧客的消費信息，進而統計、分析、挖掘顧客的消費心理、潛在需求，推出迎合顧客的商品和服務。例如從數據庫中排找周期內消費頻率高的會員，主動溝通、聯誼，借此提高超市的親和力，增加顧客的忠誠度；其次以會員為對象，以月為單位展開dm商品宣傳，并把每一期的dm商品錄入電腦。在每次活動結束后，從電腦中跟蹤分析dm。商品的銷售、毛利同比，銷售、毛利份額比，會員購買比例、折讓比例與銷售上升的比例等指標，以此來分析顧客的潛在需求，顧客對價格的敏感度；檢查dm商品的組合策略、定價策略，進而為調整dm商品組合、促銷價格的制定提供決策數據。由此公司會員消費比例由開業時的15%上升至現在的50%，dm商品的銷售份額由原來的4%上升至現在的9%左右。在商品管理方面，先確定商品品類，由電腦管理中心提供該品類品牌的銷售額；第二，得出按品類劃分的銷量排名、毛利排名、銷售額比率排名；第三，以三個參數乘以各自的權重，最終得出綜合排名；最后，在綜合排名的基礎上，再根據商品的敏感度、商品組合策略等因素，淘汰后幾條商品。可以看出，上述案例表述的是在b2c務實化的模式下，物流與電子商務絲絲入扣的融合狀態。雖然超市談不上b2c中的先鋒業態，但我可以肯定的說：相當多數名頭很大的b2c企業遠遠沒有這么完備的電子商務體系，可能部分應歸因于所謂的“船大掉頭難”吧。網上連邦。前文已述連鎖店是電子商務整合物流的有效途徑，但正規連鎖(或稱直營連鎖)耗資很大，相比之下特許連鎖就要靈活得多，成本也低得多。連邦總部就是采用正規連鎖與特許連鎖并行的方法，從94年開始建立7個直營店之后，就開始四處建立特許加盟店，直至發展到如今300多家專賣店，(這樣的規模和無形財富做什么b2c都是綽綽有余了)。同時網上連邦作為b2b模式依賴于傳統的商業模式和物流配送體系并不斷發展，在商品采購上分為首批采購和日常采購，避免死庫存的產生增加成本，同時也加強了專賣店訂單的智能化管理；在配發貨方面分為代銷產品、配貨產品和訂貨產品三塊分而治之，做到密切吻合專賣店的要求，從約定數量，訂貨單管理和控制庫風險各個方面保證質量；在廠商直供方面采用由廠商直接供貨和結算由總部統一負責的途徑，提高了工作效率和速度的同時降低了成本費用，減少資金占用。事實證明網上連邦的確是“贏在連鎖”，以相對完善的物流體系使b2b真正成為企業的加速器。科利華的中運網。運輸與倉儲設施共同組成了物流業的基礎平臺，許多物流企業的發展就是由貨物運輸開始起步的，而利用信息網絡技術在貨源運輸企業和貨運配載服務企業之間搭建起有效的信息橋梁，實現資源共享，則是現代物流的又一個主攻方向。基于這種需求日益迫切，一批以貨運配載市場為切入點的貨運信息網相繼誕生，其中科利華的中運網名頭不小，來勢洶洶。他們立足于網絡與傳統產業的最佳結合，目標定位于在全國范圍內形成一個高效、通暢、可調控的流通體系，其公路運輸網絡化體系由無數個地面代理中心及其營業點組成，各配送中心有統一標識，并引進電腦網絡化管理對裝卸搬運保管等過程實際標準化操化，貨主可根據代理中心的覆蓋區域來選擇配送中心，此信息通過網絡輸給當地的配送中心，后者根據具體要求和到達時間做好配送準備工作。貨物到達后，地面配送中心以計算機對貨物自動分檢和配裝，以消除重復運輸，提高運輸工具利用率，進一步降低商品流通成本，提高流通效益。這方面網絡企業已近30家，比較著名的還有亞之橋全國貨運信息服務網和金干線。陽光網達。國內目前的配送體系主要包括郵政系統、國際配送公司和其他專業公司，這些專業公司從事的主要是原材料的配送，基本模式為b2b，從體系和服務上看，都不具備點對點的傳輸能力，而民營的物流企業又存在小，技術手段落后的問題，陽光網絡就是要填補這其中的空缺。他們的目標分為兩步，規模先是在三到六個月的時間里在全國建立7個物流中心，形成30―50個城市的加盟代理；后一階段在六到九個月時間里輸出統一的管理規范和信息交換技術。在信息網絡方面，公司通過利用互聯網、無線通迅、條碼等先進技術，實現商品投遞過程中的全程跟蹤、查詢與分揀。公司立求通過代理方式，擴展成一個全國性的、快速而規模化的物流體系，專門為電子商務網站服務。

南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇三

南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇四

在全球經濟一體化進程不斷加快、高新技術迅猛發展的形勢下，以電子商務為代表的新經濟逐步發展成一種嶄新的運作方式和商務模式，已成為推動經濟增長的重要驅動力，同時也引發了經濟領域里自工業革命以來最廣泛、最深刻的一場變革。隨著信息技術的普及應用和電子商務的發展，在實現由傳統物流向現代物流快速轉型的同時，物流業也被提到了前所未有的高度，越來越顯示出其在社會經濟發展中的重要作用和戰略地位。

物流過程是企業采購、生產制造、流通等環節中的主要組成部分，是社會和企業經營發展的“第三利潤源泉”，同時也被認為是二十一世紀企業降低成本的最后手段。在信息技術的支持下，發達國家的現代物流已經成為國民經濟發展的重要支柱產業、提高經濟效益的重要源泉、產業升級和企業重組的關鍵推動力、以及區域創新和經濟發展支撐環境的關鍵因素之一。現代物流將極大地改變目前的商務、生產模式，最終作為一個系統化的整體成為社會經濟的.基礎層面部分。目前國際上普遍認為，物流業的發達程度和水平高低是一個國家現代化程度和綜合國力的重要標志之一，現代物流已經成為發達國家最具普遍影響力的經濟基礎和“朝陽產業”。

在發達國家，現代物流的發展非常迅速。美國和日本已經走在物流發展領域的前列，歐洲的現代物流起步稍晚，但最近在政府部門與企業的重視下也得到了較大發展。

美國的經濟模式具有將信息通訊領域里的新技術有機融入到社會之中的靈活性，因而能在世界上率先實現高度的物流信息化與集成化。美國的生產流通率非常高，這使企業的利潤和投資收益能持續增加，從而誘發新的研究開發投資，這種投資進一步提高了勞動生產率，形成良性循環。美國專家litan曾于年計算了物流領域里的信息革命對美國經濟帶來的降低交易、運輸費用、減少存貨等方面的管理性節約，如在制造業里，成本降低為1%～2%。信息化程度與中國相當的法國通過大力發展現代物流應用軟件技術，追求高起點的信息化建設水平，已經取得了顯著成效。法國kn公司在全球98個國家、600個城市開展物流業務。在沒有自己的輪船、汽車和飛機的情況下，該公司通過自行設計開發的全程物流信息系統，對世界各地的物流資源進行整合，使其空運業務做到了世界第五，每周運輸量1.9萬次，其海運業務更是位居世界第一。

經濟史學家angusmaddison通過對過去1000年世界經濟的分析指出：500年來全球經濟的發展成果絕大部分是由通信和運輸成本降低帶來的，經濟自由化以及運輸和通信成本的日益下降將繼續推動經濟一體化。從這一點來說，融合了信息技術與交通運輸的現代物流將繼續對世界經濟的運行產生積極而深遠的影響。

在經濟全球化和電子商務的雙重推動下，物流業正在從傳統物流向現代物流迅速轉型并成為當前物流業發展的必然趨勢。在系統工程思想的指導下，以信息技術為核心，強化資源整合和物流全過程優化是現代物流的最本質特征。在國際上，信息技術與標準化兩大關鍵技術的系統化集成應用對物流的整合與優化起到了革命性的影響，網絡規劃和優化理論與方法、自動化、智能化的關鍵技術的應用以及新型包裝材料與技術的應用等科技進步也對現代物流發揮了明顯的推動作用，大大降低了物流成本，并且在新的技術平臺的支持下不斷創新。

在各大物流服務商致力于尋求技術領先優勢。

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南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇五

電子商物的發展離不開現代物流，這是當今人們的共識，也是許多電子商務公司在經過多年的探索之后得出來的結論。早在1994年，一些公司就開始投資電子商務，但它們大都沿襲了期貨業務的思路。只設計了網上查詢、競價撮合、銀行結算劃帳的工作程序，幾乎沒有與之匹配的物流程序，也沒有將物流企業作為自己的戰略伙伴。6年之后，雖然花費了大量的資金，這些公司都沒能成為電子企業家族中的一員，有的已經因資金匱乏、技術相對落后而悄無聲息了。除了交易安全、全國統一結算、電子交易法規之外，貨物不能及時送達是這些公司至今未能取得成功的主要原因。

在電子商務如火如荼的今天，諸多公司仍未解決物流問題，貨物送達依然是電子商發展的瓶頸。少數自稱解決物流問題的公司，也只不過利用了郵局的全國郵遞系統、城市的快遞公司系統，交付圖書、音像制品之類的小件物品。更多的電子商務公司則采取了要求廠家、商家送貨的方式完成顧客購物全過程。這就使電子商務的內涵有了不同的定義：廣泛的電子商務將物流涵蓋其中，包括商務信息查詢、報價、還盤、合議、付款、貸物送達等交易的全過程。而狹義的電子商務則僅限于除貨物送達之外的部分。對顧客來講，最終要選擇前者而淘汰后者，因為前者讓顧客最省力氣。

不論交易形式如何變化，是現金支付還是信用支付，是面對面交易還是網上交易，貨物總是要從賣者交到買者，甚至到達消費地。物流的功能是永恒的，電子商務企業如果不同物流相匹配，早晚要被淘汰。

建立與電子商務相匹配的現代物流企業并非易事，這首先是由于物流企業投資巨大，一般電子商物企業不敢涉足。土地、庫房、裝卸、分揀、配送、管理等需投入大量資金。我國現有的物流企業大都設施落后、資金短缺、負擔沉重、無力改造，與電子商務的迅速、安全、可靠的要求相距甚遠。二是物流企業行業割據嚴重，沒有統一的物流管理部門統一物流政策和行為。運輸部門分屬不同的部委管理，倉儲行業分屬不同的部委和地方。造成流轉單證不規范、不統一、不通用，貨物紊流、迂流嚴重，道路收費站多、收費量大，貨物不能暢流。因此，為了使我國的電子商務成為新的經濟增長點和國民經濟重要支柱，國家和企業必須高度關注現代物流企業發展和建設。在一定意義上說，物流設施的好壞和物流通暢度，是一個國家綜合國力和經濟發展的標志。電子商務的發展使交易成本大大降低，而現代物流的發展，使貨物流通成本降低，從而降低社會商品總成本。

建設現代物流設施，必須從我國的實際情況出發。國家應設立權威的物流管理機構，對我國未來物流發展方向、速度、政策、設施等進行系統的研究;統籌解決港口、碼頭、鐵路、公路、水運、航空站點、樞紐的部門分割和政策性問題;落實物流工作標準化問題;把物流產業列為國民經濟基礎產業，給予貸款、稅收、引進等優惠支持。大中城市應規劃綜合物流中心的建設，減少倉儲運輸企業的散亂現象。同時，由于我國的物流企業基礎差，不能照搬發達國家現代物流企業的設備和模式。要重視現有3億平方米倉儲面積和現有運輸工具的組織與整合，調動現有物流企業的積極性因素，多渠道籌資改造現有物流設施。物流中心的功能基本有三項：一是儲存功能，調劑貨物供求。二是流轉功能，將貨物及時分揀和配送至用戶。三是信息功能和交易功能，及時傳遞供需信息，協助完成交易。與此三項功能相對的基本設施是：適用庫房場地、流轉分揀中心和運輸配送工具、車隊，先進的計算機管理系統、用戶查詢系統和交易系統。從這個意義上說，現代物流又離不開電子商務的技術支持。還要作好企業內部的改革工作，包括物流業務流程的統一、單證的`規范和統一，盡可能符合國際慣例，與國際物流接軌。

國家國內貿易局最近將電子商務、物流配送、特許連鎖經營作為營銷改革的三項工作。筆者認為重中之重是電子商物和物流配送。因為這兩項工作能帶來流通領域的革命，而不是一般意義上的改革。連鎖經營的核心是批量進貨、及時配送，同樣離不開電子商務和物流配送企業。中國物資儲運總公司是國內貿易局所屬的大型儲運企業，有著38年的歷史，擁有1300萬平方米倉庫用地，200萬平方米庫房，190條鐵路專用線和400臺運輸車輛。經過多年探索，我們體會到傳統的儲運企業必須向現代物流企業轉變，不轉變或轉變不及時，就可能遭到落伍、淘汰之命運。近年來主要做了以下工作：一是確定了現代物流企業的目標，在資源配備、人才引進與培養，庫區規劃與設備更新等方面向現代物流企業靠近。二是積極發展物流配送業務，以倉庫為據點，逐步形成地域配送中心。90年代中期，我公司只有兩個倉庫從事配送業務，到今天已有30多個倉庫開展此項業務。無錫倉庫為韓國浦項制鐵承擔了一票到家的全程服務業務，實現門到門送貨，南京倉庫為南京二橋配送建筑用材，咸陽倉庫為彩虹廠配送電子元器件，東三教倉庫為海爾配送產品等，建立了一整套的配送業務流程和服務規范。據不完全統計，年配送量在150萬立方米以上。三是積極開發儲運業務軟件，將庫存物資的進出、保管情況進行計算機管理，使客戶能夠適時查詢，引來了大批貨主。康佳、長虹、海爾、奧的斯、鞍鋼、包鋼等著名企業紛紛進駐我公司。總公司近期正在將該管理軟件升級成網絡版，在全系統60多個倉庫推開。屆時可真正將分散的倉庫業務連成網絡，最終實現物流網絡和電子商物網對接，打破電子商務中現有的物流瓶頸。四是多方融資，建立與電子商務發展相匹配的物流中心。通過上市公司中儲股份募集資金，在上海、天津及主要物流樞紐城市建設物流中心。此前中儲股份滬南公司成功地為上海易初蓮花超市實施了貨物配送，并與麥德龍商談遠距離貨物配送業務，新物流中心將建設現代化程度較高的站臺式流轉庫房，組建配送車隊，實行計算機管理，為儲運企業探索發展之路。

南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇六

在發達國家，現代物流的發展非常迅速。美國和日本已經走在物流發展領域的前列，歐洲的現代物流起步稍晚，但最近在政府部門與企業的重視下也得到了較大發展。

美國的經濟模式具有將信息通訊領域里的新技術有機融入到社會之中的靈活性，因而能在世界上率先實現高度的物流信息化與集成化。美國的生產流通率非常高，這使企業的利潤和投資收益能持續增加，從而誘發新的研究開發投資，這種投資進一步提高了勞動生產率，形成良性循環。美國專家litan曾于計算了物流領域里的信息革命對美國經濟帶來的降低交易、運輸費用、減少存貨等方面的管理性節約，如在制造業里，成本降低為1%～2%。信息化程度與中國相當的法國通過大力發展現代物流應用軟件技術，追求高起點的信息化建設水平，已經取得了顯著成效。法國kn公司在全球98個國家、600個城市開展物流業務。在沒有自己的輪船、汽車和飛機的情況下，該公司通過自行設計開發的全程物流信息系統，對世界各地的物流資源進行整合，使其空運業務做到了世界第五，每周運輸量1.9萬次，其海運業務更是位居世界第一。

經濟史學家angusmaddison通過對過去10世界經濟的分析指出：500年來全球經濟的發展成果絕大部分是由通信和運輸成本降低帶來的，經濟自由化以及運輸和通信成本的日益下降將繼續推動經濟一體化。從這一點來說，融合了信息技術與交通運輸的現代物流將繼續對世界經濟的運行產生積極而深遠的影響。

在經濟全球化和電子商務的雙重推動下，物流業正在從傳統物流向現代物流迅速轉型并成為當前物流業發展的必然趨勢。在系統工程思想的指導下，以信息技術為核心，強化資源整合和物流全過程優化是現代物流的最本質特征。在國際上，信息技術與標準化兩大關鍵技術的系統化集成應用對物流的整合與優化起到了革命性的影響，網絡規劃和優化理論與方法、自動化、智能化的關鍵技術的應用以及新型包裝材料與技術的應用等科技進步也對現代物流發揮了明顯的推動作用，大大降低了物流成本，并且在新的技術平臺的支持下不斷創新。

在各大物流服務商致力于尋求技術領先優勢的競爭中，現代物流技術的發展大體上呈現四個主要方向，即物流技術裝備的自動化、物流運作管理的信息化、物流運作流程的智能化及多種技術和軟硬件平臺的集成化。相對而言，目前現代物流的信息化、集成化發展迅速，這一點在橫向領域里更為普及。在縱向領域里，現代物流信息化的發展方向是一體化和智能化。

我國現代物流發展的問題。

我國物流業最近幾年增長十分迅速，以為例，根據中國物流與采購聯合會、中國物流信息中心統計分析，20中國物流業的各項經濟指標均高速增長。

1.全國社會物流總值29.5437萬億元，同比增長26.9%（按現價計算）。物流總值的高速增長，表明經濟增長對物流的需求越來越大，經濟發展對物流的依賴程度也越來越高。

2.社會物流總成本為24974億元，同比增長13.6%，較同期全國社會物流總值26.9%的增長速度低13.3個百分點，說明由于物流運行條件的改善，社會物流總效益在提高。

3.物流業增加值穩步上升，為7880億，同比增長10.5%。物流業增加值占同期gdp的比重為6.8%，占第三產業增加值的比重為20.7%。從物流業細分類增長情況看，配送、流通加工、包裝等發展最快，說明物流增值服務在加速發展。

4.中國企業信息化建設取得顯著成效，企業信息化正在成為企業增強活力與競爭力的推動力量。信息化決策主要集中在企業的最高管理層，特別是70%以上的企業集中在企業的經營管理層。說明中國的企業信息化建設已經從簡單應用發展到復雜應用，從戰術層面發展到戰略層面，從管理驅動發展到市場驅動，從技術推動發展到變革推動。

但是，我國物流總體水平并不高，信息化程度不足已經成為我國現代物流進一步發展的最大制約因素。目前我國物流業發展處于起步階段，產業總體規模還比較小。根據國際研究機構的估計，美國第三方物流市場規模約相當于全社會物流成本支出的25%，歐洲為30%，亞洲的總體水平低于5%，而中國僅在2%左右。我國現有物流服務模式基本上仍然以自營為主，缺乏相應的關鍵技術與信息支持。我國第三方物流模式的比重較小，水平、規模均不能令人滿意，能夠提供真正意義上的現代物流完整解決方案的企業幾乎沒有，而第四方物流服務模式尚處于理論研究和探討階段。中國物資儲運協會對200多家物流服務企業調查的結果顯示，我國第三方物流服務企業能提供的綜合性全程物流服務還不足總體需求的5%。這是制約我國物流社會化服務發展的一個重要因素。

我國物流業成本占gdp比重仍然居高不下，據測算，我國社會物流總成本占gdp的比重在1991年為24%，到下降到21.5%，年在21%左右，下降的幅度很小，說明中國經濟運行仍處于粗放式經營向集約經營的轉軌期，由于體制因素特別是企業“大而全”、“小而全”的商業運作模式根深蒂固，也使得中國物流業的總體水平比較落后。

我國物流企業信息化的總體水平較低，物流領域中現代信息。

技術應用和普及的程度還不高，發展也十分不平衡，遠遠不能滿足現代物流服務的需要。中國倉儲協會204月公布的中國物流企業信息系統的調查報告顯示，我國物流企業中有61%完全沒有信息系統支持，而在有信息系統支持的`39%的企業中，絕大多數企業信息系統功能不完善，只有38%的企業有倉儲作業管理，31%的企業有庫存管理，27%的企業有運輸管理。現代物流信息技術的落后已成為我國物流企業亟需解決的問題。

同時，我國物流信息化亟需相關環境的支持。由于受物流管理體制的影響，我國物流業存在著標準間互相沖突、標準化程度不高、標準化適用范圍有限和實施力度不足等問題。同時，我國對物流領域的立法力度不夠，缺乏配套的法律法規，各地區、各行業的管理制度與管理辦法可操作性差，互相沖突。物流服務體系建設落后，物流技術領域缺乏具有宏觀指導能力和促進技術交流的權威機構。我國物流賴以發展的環境大大落后于物流發展形勢的要求。

據估算，如果有可參照的標準與法律法規，目前我國企業的信息系統開發費用可以降低80%，將各系統連通起來的成本也可以減少至少一半以上，從而避免大量的低水平重復開發與建設成本，減少企業信息化的風險。

應用推廣信息技術是關鍵。

從國外發展的情況來看，供應鏈與物流一體化的發展基本經歷了從基礎性的業務執行、數據采集/內部可視化、數據連接性、供應鏈可視化以及復雜的供應鏈管理決策支持等諸多階段。供應鏈與物流一體化的系統復雜程度越高，給企業帶來的效益也就越大。從多家權威機構進行的調查分析結果來看，當前我國企業供應鏈與物流一體化發展尚處于業務執行和數據采集/內部可視化之間，供應鏈與物流一體化管理的效率尚沒有完全發揮出來。

我國現代物流信息化工作的展開，具體講就是要通過推進物流活動橫向與縱向的集成，提高針對具體行業與區域的解決方案的水平，達到現代物流運行質量的整體提升。

加快標準體系建設。

物流信息系統需要像紐帶一樣把供應鏈上的各個伙伴、各個環節聯結成一個整體，這就要在編碼、文件格式、數據接口、edi、gps等相關代碼方面實現標準化，物流軟件也需要融入格式、流程等方面的行業標準，以消除不同企業之間的信息溝通障礙，為企業物流信息系統的建設創造良好的環境。

推進物流公共信息平臺的建設。

物流集成化發展的橫向集成最終落實在物流公共信息平臺上。通過對各個區域內物流相關信息的采集，為生產、銷售及物流企業等信息系統提供基礎物流信息，滿足企業信息系統對物流公用信息的需求，支撐企業信息系統各種功能的實現；同時，通過共享物流信息來支撐政府部門間行業管理與市場規范化管理方面協同工作機制的建立。

物流公共信息平臺最重要的作用就是能整合區域內各種物流信息系統的信息資源，完成各系統之間的數據交換，實現信息共享，可以加強物流企業與上下游企業之間的合作，形成并優化供應鏈。這有利于提高社會大量閑置物流資源的利用率，起到調配社會物流資源、優化社會供應鏈、理順經濟鏈的重要作用。物流信息平臺的建設有利于實現與電子商務b2b或b2c系統的對接。良好的物流信息平臺是與電子商務系統高度集成的統一平臺。同時，物流公共信息平臺作為政府、行業和企業間相互銜接的公共服務平臺，作為我國現代服務業發展的重要組成部分，能夠大幅度地提高政府、行業和企業的協作水平，提高企業的數據連接性和供應鏈可視化，普遍降低現代物流社會總成本，提高我國經濟的國際競爭力。

加強供應鏈與物流一體化建設。

現代物流的縱向集成需要加強供應鏈與物流一體化體系的建設。強調物流的微觀集成、自身集成與宏觀集成系統發展。

加強供應鏈與物流一體化體系建設的核心問題是針對重大共性關鍵技術的研發。雖然近年來政府、行業和企業加大了對現代物流信息系統的投入，但從實施的總體效果來看，一個普遍存在的問題是物流信息系統的總體成本過高，究其原因，是因為缺乏先進適用并且經濟合理的基礎性關鍵技術。因此，要集中力量對現代物流關鍵技術進行研究開發，降低關鍵技術普遍使用的整體成本，以及對現代物流核心技術進行研究和開發，形成具備自主知識產權的產品，加強信息安全和國家安全的建設。關鍵技術的研發主要包括針對信息采集、快速反應、管理監控以及雙向通訊等共性關鍵技術的研發。

南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇七

從傳統物流到現代物流早在60年代，美、英、日等發達國家就已認識到物流供應鏈對企業而言的戰略價值，從而將“物流”概念置于二戰后經濟活動的一個重要位置上。物流的定義被確認為“在連接生產和消費間對物質履行保管、運輸、裝卸、包裝、加工等功能，以及作為控制這類功能后援的信息功能，它在物質銷售中起到橋梁作用”。隨著社會分工的日益專業化，企業難以也沒有必要一切做到自給自足，同時物流本身也面臨著創新和突破，終于許多企業選擇了物流業務外包，即將物流一塊交給獨立的、專業化的物流公司去做，后者被稱為“第三方物流公司”，或言之物流集成商。這就是現代物流賴以發展的基石了。現在以歐洲為例，第三方物流在德國的市場份額是23.33%，在法國是26.9%，在英國達到34.48%，其余歐共體國家均在10%―25%之間，說明其比例之高。第三方物流是電子商務合作的突破口，例如美國商業巨子沃爾馬特的電子商務就基本上依靠第三方物流公司，后者建造了一個100萬平方英尺的配送中心，為沃爾馬特的電子商務提供訂單管理、訂貨處理、訂貨的發送系統、倉儲管理、另外付款的處理、退貨的處理等業務。當然，這只是電子商務背景下物流的一個方面而已。回過頭來，從網絡經濟的角度再來看一番物流，我們會發現它蘊藏著的巨大能量。著名經濟學家汪丁丁曾為網絡經濟歸納出三個普遍意義上的經濟學原理，其中第三個是“大規模的量身定制”。傳統經濟中的“量身定制”十分昂貴，且意味著特權價格和超額利潤。而在網絡經濟條件下，再特殊的商品也可以面對全球范圍的潛在市場，而集結這個市場所需要的費用正以網絡經濟的擴展速度迅速下降，原先的“特殊”款式和“特殊”服務手段對于全球客戶而言就變成“批量”而且常規的了。由此，商品生產才具備了按照相應的規模經濟效益降低成本和競爭價格的技術經濟條件，形成“大規模量身定制”的事件。從這個意義，就不難理解現在為什么有那么多的'網企投身于物流運輸網、網絡采購、網上配載乃至基于電子商務平臺的“電子化物流”中去了。相對于傳統儲運而言，可以把現代物流，特別是與網絡信息化和電子商務密切融洽的物流業看作是不折不扣的高科技產業，其理由為：一、物流系統的設計技術考慮因素廣，技術含量高，理應屬于高科技范疇。二、信息技術是實現物流網絡控制的必備條件，物流網絡的建設將完全依賴因特網將總部和所有配送中心聯結起來具備信息采集與傳輸、業務管理、客戶查詢及業務跟蹤等各項功能。三、現代物流的運作也離不開高科技，如自動化分檢和控制庫存等，設計也相當復雜。整合現代物流的電子商務網絡企業在嚴冬期令人失望的表現給予我們一個很好的重新審視電子商務病灶的機會。相當多的b2c網站都發生過商品延遲交付、商品損毀、商品缺件以及張冠李戴、帳目錯誤等形形色色的問題，這根本上是一個供貨系統的問題，因而迫使諸如8848等大網站花費重金聘請職業經理人來改善供貨系統。而b2b對于供貨系統的技術要求更為苛刻，相應地暴露出來的問題也就更多了。某位cio對此作出尖刻又不無道理的比喻：現在的網站就象一個高位截癱的病人，腦子非常好，什么都能想象，什么都能規劃出來，但就是胸部以下不能動，沒胳膊沒腿。相比之下許多立足于傳統資源的網站，如日本的7―11連鎖店，美國的“”連鎖網上書店生來腿腳健全，搞電子商務就要輕松得多了。而供貨系統也好、配送也好，歸根到底都是屬于物流體系的大框架中的，因此電子商務的成敗，在一定程度上也取決于整合現代物流上的成敗。欲突破目前采購、配送等電子商務瓶頸，必須倚靠整個物流體系的信息化構建。而企業erp(企業資源計劃系統)中極重要的一環，也正是物流與資金流的集成。相應地，要從物流體系的完善過程中尋找到電子商務發展的突破口，也必然要求物流企業朝著智能化、信息化、網絡化的方向不斷努力。這樣通過電子商務，企業可以用很低的成本適時了解到供應商、零部件商的價格、質量，并通過全球采購系統保證供應，借助專業的物流配送系統完成發送，達到產業價值鏈的垂直分解。福特公司的電子商務――物流體系計劃就堪稱這方面的經典一課。那么現階段哪些企業適合做物流呢？連鎖企業顯然具備成為電子商務與物流相整合的寵兒的條件。這是因為，連鎖企業做物流的邊際成本比較低，非常適合從事第三方物流。在電子商務背景下，連鎖企業既可以做b2c，也可以做b2b。因為連鎖企業知道如何對品種繁多的商品進行專業化的管理，包括商品的服務分割等，普通網絡公司或者一般性的儲運公司可能都做不了。比如新浪網開拓電子商務服務，在其供選擇的產品中可能有70%需要連鎖企業的合作，幫助其降低流通成本，另外30%是它的獨家產品，這種流通方式就非常具有可操作性。其次，連鎖企業的網點眾多，易。

南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇八

20世紀50年代、60年代既是工業發展的時代，也是公害泛濫的年代，接踵而來的環境公害事件在震驚世界的同時，也動搖了人們對地球肆意破壞的信念，迫使人們不得不反省，人類究竟應該怎樣對待自然環境，怎樣對待地球。

20世紀60年代，羅馬俱樂部首先提出了“全球問題的概念”，并把對這一問題的研究稱作：“人類困境研究”。羅馬俱樂部提交給世界的第一個報告《增長的極限》把全球問題歸結為五大問題：世界人口問題、糧食問題、工業增長問題、環境污染問題、不可再生資源的消耗問題。這五大問題都涉及生態環境。全球環境問題的嚴峻性使國際環境治理提上了日程。

國際環境治理體系的建立與發展1972年6月，來自113個國家的代表在斯德哥爾摩舉行了聯合國人類環境會議。這是國際社會第一次試圖在全球層面解決環境和發展之間的問題，會議通過了環境問題的第一個全球行動計劃《斯德哥爾摩行動計劃》。此次會議的一個重要成果是要求聯合國建立聯合國環境規劃署。隨后，聯合國大會通過2997號決議，1973年1月正式成立聯合國在環境治理領域的核心機構——聯合國環境規劃署(以下簡稱“環境規劃署”)，總部設在肯尼亞首都內羅畢。作為環境問題的全球政府間決策組織，環境規劃署的主要作用是提供權威的環境評估、監測和信息，制定全球和區域環境協定，推動各國政府的環境行動和協調聯合國系統內各機構在環境領域的協調行動。為確保各項工作方案的落實，在環境規劃署設立由各國自愿捐款的環境基金作為開展工作的主要資金渠道。至此，國際環境治理體系開始建立。

環境規劃署自成立以來，在國際環境治理方面發揮了重要作用，特別是在審查評估全球環境狀況和多邊環境協定的發展方面。1995年環境規劃署理事會第十八次會議決定由環境規劃署組織編寫世界環境狀況的.綜合報告，即《全球環境展望報告》，報告以五年為一個編寫周期。截至目前，環境規劃署已面向全球發布了5期全球環境展望報告，這一報告已成為國際環境領域的權威報告，為國際社會采取全球環境保護行動和各國政府制定環境政策提供了有價值的參考。在多邊環境協定的發展方面，環境規劃署開啟政府間談判進程，先后制定了“13個區域海行動計劃”、《保護海洋環境免受陸源污染全球行動計劃》《生物多樣性公約》《保護臭氧層維也納公約》及其《關于消耗臭氧層物質的蒙特利爾議定書》《關于持久性有機污染物的斯德哥爾摩公約》等一系列具有重大國際影響力的國際環境公約與協定。

在環境規劃署致力于開展行動應對全球環境挑戰的同時，聯合國系統內外也逐漸派生出一個復雜、縱橫交錯的國際環境治理結構。在聯合國系統內，1992年聯大通過決議，成立可持續發展委員會，審查環境與發展目標的實施進展情況。其他聯合國機構和專門機構在其工作方案中也包含諸多環境議程，如聯合國糧農組織的工作內容包括土壤管理和植被保護，世界衛生組織工作內容包含環境與健康，聯合國工業發展組織對工業與環境負有職責,世界銀行則通過它掌握的大量財政資源在保護環境和促進可持續發展方面發揮重要作用。一些聯合國系統外的區域組織和國家集團通過自己的決策機制，制定環境方案。

此外，一些區域金融機構，如各區域開發銀行也從事與環境相關的金融行動。眾多機構參與國際環境治理進程推動環境問題受到更大的關注和重視，并使環境事務更好地融入經濟和社會活動。然而，因缺乏強有力的領導者對全球環境事務進行統一協調，國際環境治理體系呈現零散無序狀態。這種狀態直接導致一些多邊環境協定不愿與其他協定合作，不愿分享或讓出它們視為其領地的部分，不注重國家報告的協調統一。一些機構為其自身的優先事項爭奪原本已經非常有限的資金和政治承諾，他們實施的環境治理項目往往出現重復投資、重復建設。

雖然聯合國大會于通過《關于環境規劃署職能和授權的內羅畢宣言》，并明確規定，環境規劃署是“環境領域的主要聯合國機構”，其作用是“首要的全球環境權威，負責確定全球環境議程，促進統一執行可持續發展的環境事務，并作為全球環境的權威維護者”。但環境規劃署在設立之初就被定位為聯合國的一項環境方案，具有法律地位的參與國家只有58個，受聯合國經濟和社會理事會監管，不能直接向聯大報告，這直接決定了它在聯合國系統的政治、法律地位遠低于其他聯合國專門機構。環境規劃署的資金主渠道是聯合國常規預算撥款及環境基金，因其不是專門機構且會員國有限，因此獲得聯合國常規預算比例也遠低于其他專門機構。而環境基金為各國自愿性捐款，資金具有很大的不確定性。因此，環境規劃署在國際環境治理中難以真正實現聯大賦予的權力，發揮主導作用。正是在這一背景下，,環境規劃署理事會第十次特別會議暨第一次全球部長級環境論壇通過了《馬爾默宣言》，該宣言指出，各國部長極為關切地注意到，環境狀況持續不斷惡化、自然資源基礎不斷受到削弱、所做承諾與實際行動之間差距巨大、還遠不能把環境因素納入經濟和社會發展的決策主流中、各項多邊環境協定的實施遇到各種挑戰。由于各國政府均認為當前的治理結構不能滿足環境議程的需要，因此決定授權環境規劃署開啟國際環境治理的改革進程。

2國際環境治理體系的改革。

對于國際環境治理體系的改革，國際社會趨于一致的觀點是加強國際環境治理機構，也就是加強環境規劃署的地位和作用，增強其權威性，并確保國際環境治理具有更充足、更可靠、更可預見的供資。但是在具體落實條款上，由于利益訴求不同，各方的立場可謂涇渭分明。

歐盟和北歐國家作為全球環境議程的積極推動者，在談判伊始就強力推動將環境規劃署升格為聯合國環境組織，實行普遍會員制，即聯合國所有成員國均為環境規劃署會員國。美國秉承其一貫希望弱化聯合國影響力的立場，并出于對可能會大幅增加捐款的擔憂，聯合日本、加拿大、澳大利亞等國，明確不支持環境規劃署升格，并對普遍會員制表示質疑。

在發展中國家陣營中，非洲集團及最不發達國家集團因其經濟發展水平落后，是大多數國際環境問題的受害方，因此寄望于嚴格的國際環境治理體系幫助他們防止外來環境污染對其造成影響，他們明確支持環境規劃署升格為聯合國環境組織。而發展中大國，如中國、印度、巴西等正處于經濟高速發展階段，不希望太多國際環境規則制約本國發展進程，擔心環境規劃署升格會過于強調可持續發展三大支柱中環境的地位，因此明確不支持環境規劃署升格。

在此立場背景下，從開始到，國際社會關于國際環境治理改革的磋商持續了十年，最終形成了改革方案，明確加強國際環境治理體系的六大功能，即加強科學與政策的聯系;制定聯合國系統的環境戰略;鼓勵多邊環境公約整合;在全球環境政策制定和資金機制方面建立強有力的聯系;制定聯合國系統的環境能力建設框架;通過設立環境規劃署區域辦公室，加強區域水平的戰略參與滿足國家需求。這一改革方案獲得環境規劃署第26屆理事會會議的通過，并提交“里約+20”峰會籌辦委員會。

國際環境治理體系的未來發展趨勢6月，聯合國環境規劃署聯合國環境大會首屆會議在肯尼亞環境規劃署總部召開。會議的主要目標和任務是落實“里約+20”峰會成果文件中關于提升和加強環境規劃署的相關要求，討論環境規劃署理事會更名后議事規則的修改。

為落實“里約+20”峰會成果文件中對環境規劃署“推動科學與政策的牢固銜接”的要求，環境規劃署在首屆大會召開之前就開始籌備搭建“環境規劃署在線”這一實時云存儲大數據平臺，希望這一平臺運轉成熟后，未來各國、各區域乃至全球層面主要環境數據均可以從這一平臺上獲取，從而實現全球環境信息公開。在會上，環境規劃署積極推動大會就此通過決議，鼓勵各國政府、聯合國各機構等共同參與“環境規劃署在線”的發展，共享有質量保證的數據和信息資源，并要求環境規劃署擬定一項長期計劃發展和使用這一平臺。關于議事規則的修改，其核心是利益攸關方的廣泛參與問題。歐盟、美國等發達國家及大多數發展中國家均明確要求擴大利益攸關方的參與權利，放低注冊審核門檻。環境規劃署為推動利益攸關方的廣泛參與，專門制定《利益攸關方參與政策》文件供大會審議通過。

在關于會議最終成果的討論中，各國的談判焦點集中在如何在文件中體現“共同但有區別責任”原則，美國、歐盟等發達國家立場鮮明，強烈反對在文件中體現“共同但有區別責任”原則，發展中國家特別是發展中大國則堅決要求納入這一原則。經各方妥協，大會最終形成的成果文件重申了里約原則中的所有環境與發展原則(其中包括共同但有區別責任原則)。

環境規劃署聯合國環境大會首屆會議的召開及所達成的成果，一方面如聯合國秘書長潘基文在大會閉幕式講話中所言，“環境問題已經與安全、貿易、經濟、衛生等議題一樣，站在了全球議事日程的中心”。另一方面，從焦點議題談判中各方所展示的立場也昭示了未來國際環境治理的一些發展趨勢。以科學研究推動政治決策將會成為推動國際環境治理進程的有效手段。自政府間氣候變化專門委員會(ipcc)發布一系列報告有力推動全球氣候變化談判以來，國際社會越來越認識到以科學結論推動政治行動成為推動全球環境進程的一項有效手段。因此環境規劃署采取積極行動，推動在生物多樣性領域建立生物多樣性與生態系統服務政府間科學政策平臺，建立環境規劃署在線平臺等。由此可以預見，在國際層面加強科學與政策的聯系，推動在國際政治博弈中加入科學籌碼勢必成為國際環境治理的一個發展趨勢。

3我國的應對之策。

自改革開放以來，中國特色社會主義建設取得輝煌成就，綜合國力大幅增強，國際地位顯著提升，我國逐漸成為全球治理中不可或缺的重要力量。我國對國際事務的參與也由被動參與逐漸向積極主動參與轉變。為更加積極有效地參與國際環境治理進程，結合國際環境治理的發展趨勢，提出以下幾條對策建議。加強國際合作，維護中國發展利益借力多邊環境平臺，加強南南環境合作，占領國際環境合作的道義制高點，維護我國發展利益。過去，在聯合國環境規劃署這一多邊環境平臺下，我國通過設立信托基金、支持南南合作博覽會、組織中非環境部長對話等方式，充分發揮多邊平臺的杠桿作用，將我國南南環境合作成果在更高平臺、更廣范圍進行傳播，充分展示了我國負責任大國的形象。未來，我國應繼續借力這種多邊平臺的合作模式，加強南南環境合作，推動南南環境伙伴關系的建立，占領國際環境合作道義制高點，維護我國國際戰略利益。

3.1培養專家，建立智庫，深入參與國際環境治理。

在國際環境談判中保持主動，深入參與國際環境治理進程,展現影響力和領導力的關鍵途徑之一是積極參與議程設定，多交各種提案，深度影響談判議題和方向。而提案的數量和質量直接取決于專家和智庫的研究水平。如果沒有前期的扎實研究，就不可能在國際環境談判中提出有價值的意見，發揮影響力就成為一句空話。因此，我國應著眼長遠，加大投入，培養儲備具有政治敏感性、與國際學術接軌的專家隊伍并建立一批環境領域智庫，為我國在環境領域獲得更大國際話語權提供科學助力。

3.2培育非政府組織力量，在多邊舞臺發揮作用。

通過民間社會解讀我國政府政策、立場，對于爭取國際社會對我國的理解支持往往具有事半功倍的效果。我國應加強國內非政府組織的能力建設，培養一批政策水平高、與國際接軌的非政府組織力量，在各個多邊場合積極發聲，呼應、支持政府立場。

南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇九

電子商務(electroniccommerce)是利用計算機網絡技術，將企業內部職員、外部消費者、銷售商和供應商有機地聯系在一起，解決商業交易及交易前后的一系列問題，包括降低產、供、銷成本，開拓新市場，創造新的商機，增加企業利潤在內的所有商業活動。與傳統商務相比，其低成本、高效率、集約型，越來越受到了各國的重視和企業的推崇。

電子商務活動一般包括信息流、商流、資金流和物流，缺少任何一個部分都無法完成商務活動。商流是指商品在購銷過程中所有權轉移的一系列活動。物流是指為了滿足客戶的需要，以最低的成本，通過運輸、保管、配送等方式，實現原材料、半成品、成品及相關信息由商品的產地到商品的消費地所進行的計劃、實施和管理的全過程。物流一般是由對商品的運輸、倉儲、包裝、搬運裝卸、流通加工以及相關的物流信息等環節構成，并對各個環節進行綜合和復合化后所形成的最優系統。資金流、物流、商流、信息流的形成是商品流通不斷發展的必然結果。它們在商品價值形態的轉化過程中有機地統一起來，共同完成商品的生產、分配、交換、消費，再到生產的循環。由信息流提供及時準確的信息，由資金流按照需求有計劃地完成商品價值形態的轉移，由商流完成商品所有權轉移，由物流按照資金流的要求完成商品使用價值即商品實體的`轉移過程，從而使得“四流”構成了商務活動中不可分割的整體。因此說，電子商務與物流是緊密相連、相互促進、共同發展的。電子商務是物流之源，物流是電子商務之果。沒有電子商務就不會引發物流的發生，沒有物流的實現就不會實現電子商務的真正價值。

電子商務物流是指服務于現代電子商務的物流，從本質上屬于現代物流，是物流的電子信息化，即利用信息技術和現代物流技術對傳統物流進行改造，使傳統物流成為信息化的物流，是信息流和物流的充分整合。在目前的電子商務技術和相關支持系統條件下，針對信息流、商流和資金流的電子虛擬化較易實現，而物流的虛擬化實現卻難度較大，很多人就片面地認為物流是電子商務的天然瓶頸。其實，物流和電子商務并沒有固定的位置關系，兩者在這個發展過程中應該是分別領跑的。在不同的時期和不同的國家和地區，物流和電子商務的約束關系也是有所區別的。如在美國由于其物流技術有80多年的歷史，通過利用各種機械、自動化工具及計算機和網絡技術，物流水平相對較高。當時定單處理、資金支付等商流活動相對落后。因此，出現了以edi為標準的電子商務來簡化煩瑣、費事的定單等處理過程，解決信息流、商流和資金流處理上的煩瑣對現代物流過程的延誤，從而協調商務中四流的統一。所以就有后來美國的it廠商將電子商務僅定位于“無紙貿易”，電子化的對象主要針對信息流、商流和資金流，，而并沒有提到物流。當時的電子商務只需和發達的物流進行集成即可，實際應該是商流和信息流處理水平落后于物流的產物。

但是隨著網絡和信息技術的不斷進步，目前，電子商務中的信息流、資金流、商流的處理都可以通過計算機和網絡通訊設備實現，通過貨幣電子化和商務信息化，可以很容易實現虛擬商務，促成所有權的轉移和價值的實現，然而物流卻仍然要受到商品的消費特點和流通特點的制約，不完全能通過電子虛擬進行商品的時空移動，實現其使用價值。音樂、電影、游戲、教學節目、心理咨詢等是小部分可以通過網絡傳輸的商品，能夠實現四流的完全虛擬和統一。但是其他大部分商品的物流仍然還需要一系列機械化、自動化工具應用。可以說沒有現代化的物流，任何輕松的商務活動都會變得毫無意義，電子商務的發展也無從談起。現在應該是物流相對電子商務的商流、信息流處于劣勢。這是電子商務發展的一個阻礙，同時也是電子商務物流發展的一個誘因。

二、我國物流業發展的現狀。

物流在現代商品的流通中發揮著極其重要的作用，作為國民經濟的一個重要領域，與社會和人們的生活密切相關。物流作為一個現代概念，其本質體現的是一種新的思維模式和管理方式。準確地理解物流概念，對于正確把握物流的本質，深入了解物流的內容具有重要意義。物流是指物品從供應地向接受地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、存儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。從企業經營的角度看，物流管理是以企業的物流活動為對象，為了以最低的成本向用戶提供滿意的物流服務，對物流活動進行的計劃、組織、協調和控制。根據企業物流活動的特點，企業物流管理可以從三個層面上展開。

(1)物流戰略管理。

企業物流戰略管理就是站在企業長遠發展的立場上，就企業物流的發展目標，物流企業在企業經營中的戰略定位以及物流服務水準和物流服務內容等問題作出整體規劃。

(2)物流系統設計與營運管理。

企業物流戰略確定以后，為了實施戰略必須要有一個得力的實施手段或工具，即物流運作系統。作為物流戰略制定后的下一個實施階段，物流管理的任務是設計物流系統和物流網絡，規劃物流設施，確定物流運作方式和程序等，形成一定的物流能力，并對系統運營進行監控，及時根據需要調整系統。

(3)物流作業管理。

根據業務需求，制訂物流作業計劃，按照計劃要求對物流作業活動進行現場監督和指導，對物流作業的質量進行監控。物流系統的目的已不只是局限在物流費用的最小化上，而是通過提供最為適宜的物流服務，實現的最大化，物流已經成為企業市場營銷的要素之一。進入21世紀以后，企業的物流管理進入了戰略管理階段，即從長遠的和戰略的觀點去思考物流在企業經營中的定位，將物流作為提高企業競爭能力的戰略資源，物流管理成為供應鏈管理的重要內容，將企業的物流職能以對外委托的形式交給第三方物流企業去完成的新型物流運作方式在一些先進企業中出現，并且逐步擴大。盡管發達國家的物流管理已經進入戰略管理階段，但對于絕大多數企業來說，降低物流成本仍然是其物流管理的基本任務。為此需要建立起物流管理組織，對企業的物流活動實施系統化管理，運用物流合理化原則優化企業物流系統。

自上個世紀90年代以來，我國電子商務在基礎環境建設、企業參與以及商務實踐等方面都取得了顯著的進展。2004年，中國電子商務的交易總額達到4400億元人民幣，2005年激增至6200億元人民幣。但是進入新經濟和全球一體化的今天，消費個性化和不確定性不斷提高，更要求商務活動中的四流的緊密結合來滿足人們不斷變化的需求，并不斷降低成本，達到客戶滿意最大化。然而由于我國物流行業的發展滯后，無法與現代電子商務集成，“高速公路”與“羊腸小道”的連接限制了整個商務活動的效率，嚴重影響了電子商務的進一步發展。僅從b2c電子商務模式來看，由于中國的經濟基礎、消費環境、配送水平等因素的影響，使網上零售商的產品有效組織和商品配送成本居高不下，消費者網上購物的時間成本和商品價格相對傳統消費無任何優勢可言，網上購物的效率大打折扣。總的來看，我國電子商務物流在發展中目前主要存在以下問題：1、物流基礎設施不全，管理職能分割嚴重。2、物流企業信息化和自動化作業程度低，物流運行效率低，成本居高不下。3、物流配送的社會化和專業化程度低，形不成規模和專業化優勢。

電子商務物流的發展是電子商務發展的內在要求，是提高國家經濟運行效率和調整、升級產業結構的重要途徑。根據我國目前電子商務物流發展的現狀和存在的問題，提出以下政策：1、加強國家物流業的宏觀管理，加快物流的軟硬件基礎設施建設。2、推進物流企業的信息化、科技化，建立電子商務環境下的供應鏈管理系統。3、大力發展第三方物流，提高物流的社會化、專業化程度。

參考文獻：

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南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇十

[摘要]虛擬辦公室是信息時代的新潮流，它使得員工能不必依賴工業時代的辦公條件，同樣可以進行現代化的辦公。與傳統辦公模式相比具有靈活、效率高等特點，是符合現代社會發展的一種先進的辦公模式。

[關鍵詞]虛擬辦公模式;管理;團隊重構。

隨著經濟全球化和信息技術的發展，對有些人而言，工作不再是到辦公室去，而是完成一些具體事情，這就是虛擬辦公室工作模式。計算機與互聯網技術的發展，使我們的學習、生活、工作方式發生了巨大的變化，完全改變了人們工作、學習、交流的習慣。人們已經意識到這種改變正在影響著我們的社會。虛擬辦公是信息社會的產物，虛擬辦公室是信息時代的一種新辦公形式，它有很多種模式，如遠程辦公模式、在家辦公模式、旅館辦公工作模式、完全流動辦公模式等。虛擬辦公室用計算機網絡取代傳統的私人辦公模式，使得員工不必依賴工業時代的辦公條件同樣開展業務，能更自由地支配時間，因此備受越來越多的公司和員工的親睞，已成為信息時代的新潮流。

一、現代虛擬辦公室模式的優勢。

虛擬辦公室之所以能迅速成長為信息時代辦公的新潮流，源于虛擬辦公室和傳統的辦公方式相比具有很多優勢，主要體現在以下幾個方面：1.降低辦公成本在虛擬辦公方式下，取消了大量的私人和公用辦公室、檔案柜、辦公設備。據有關統計資料顯示，采用虛擬辦公模式至少可以節省15%—18%的辦公空間，因為有效地減少了辦公空間，不但節省了蓋辦公樓的費用或租用房屋的租金，而且還減少了為雇員聚集開會、討論而支付的旅行、辦公費用和重新安置員工的費用，它還使得組織有可能減少某些雇員，如秘書、清潔工、電工、建筑工的聘用，從而節約工資和福利支出，有利于降低辦公費用。這是越來越多的公司采用這一辦公模式的主要原因之一。

2.加快信息匯集和流動。

虛擬辦公方式下的員工散居在各地，由于采取了先進的信息技術，可以及時地進行信息交流，防止信息滯留，并能很容易地實現信息共享，從而加快了信息匯集和流動。

3.彈性的工作時間促進工作效率。

在虛擬辦公方式下的員工，不必每天趕著到辦公室報到，它可以節省員工每天花在上班途中的時間，從而使員工有更多的時間與客戶接觸，更靈活地控制自己的時間，提高勞動生產率。

4.節約的時間可以用來更多地與客戶進行聯系交流在虛擬辦公方式下的公司，可以通過計算機網絡對員工進行嚴格而合理的監控，有助于公司建立客戶關系檔案，可以有效的防止核心員工跳槽而帶走客戶。此外，由于部分員工分散在各地，能方便地獲取各地顧客的信息，更全面地了解顧客，并能及時解決顧客的相關問題和反映顧客的需求，有利于組織獲取良好的顧客信息，盡快設計和開發出滿足顧客需求的產品和服務。

5.柔性工作制可以獲取和留住公司和組織機構所需要的優秀人才虛擬辦公方式下員工的招聘，不再受員工居住地及組織機構所在地的限制，員工的來源更為廣泛，這為獲取很難招聘到的專業技術人員創造了良好條件，有利于選拔任用人才;同時，還可以防止因公司和組織機構或員工的遷徙而流失公司和組織機構優秀人才。另外，由于員工更多的自由支配時間，也允許優秀人才在公司兼職，公司就有更多途徑獲得優秀員工。

6.促進環保，節約資源。

統計資料顯示，在主要大城市，采用虛擬辦公的公司員工的行車里程數降低了25%，這樣就降低了雇員的相應開支又減低了資源的耗費，減少了廢氣的污染，有利于環保。

二、現代虛擬辦公室管理所面臨的問題。

盡管虛擬辦公室具有很多優點，但它畢竟是一種全新的工作方式。它是否是一種較好的工作方式?虛擬辦公室在員工考核、滿足感、集體感、合作精神等方面是否有不利影響?研究調查表明，許多員工對虛擬辦公感到擔憂，對一些人來說聽起來很像裁員、部分工作制或者是很虛的“顧問性工作”，他們對自己的工作感到擔憂，覺得沒有安全感。有些人因為失去日常的社會交往而感到無所適從。一些人害怕打破安逸的家庭生活和高壓緊張的工作生活之間的差異。高級員工也不愿意放棄經過多年努力才獲得的辦公室。電子化的工作似乎帶來了這樣的問題：那些人與人之間的交往時必須的，它還有使組織分裂的危險，人們開始擔心是什么使他們團結在一起。如何保證員工的精力投入和生產率的.提高。

虛擬辦公室工作模式下由于雇員散居世界各地，可能來自不同的國家、種族和組織存在文化差異，不同語言的員工之間進行交流容易導致大量信息的流失和扭曲，是交流的主要障礙。不同文化的員工在社會化過程，對信息的感知以及某些概念比如最后期限的理解等各方面，均存在著顯著地差異。這些最終都會從不同的側面影響工作的效率和組織目標的實現。

此外，虛擬辦公室模式下的雇員之間的交流和溝通，主要依賴于電話、傳真、計算機、互聯網等技術手段進行遠距離的交流，無法像面對面交流一樣借助面部表情、聲音感染力、手勢等傳播富有社會、情感、非口頭的信息。其次，在雇員之間的遠距離溝通往往僅限于正式溝通，而與工作無關的非正式溝通大為減少。雇員之間的非正式溝通往往有助于員工體驗組織文化，有助于員工滿足社會關系的需求，有助于團隊凝聚力的形成。這種交往的減少易使雇員產生孤立感、焦慮感。另外，溝通手段的脆弱性使得虛擬辦公室面臨著網絡安全性等信息技術的挑戰。

三、建立虛擬辦公室模式必須解決的主要問題。

1.改變傳統的工作格局，營造寬松和有創造性的氣氛虛擬辦公室雖然取消了大量私人辦公室和辦工桌，但應保留部分工作間為特殊員工所用，用一些小的“退隊工作間”或“項目工作間”代替傳統的辦公環境，由流動的項目或部門經理就近輪流使用，用以解決一些特殊問題。每個房間應該包含一個圓形會議桌、入網計算機接口和電話等設施。

還可以考慮需要時租用酒店辦公用桌。此外，還應設立較大的開放的公共場所以方便雇員聚會、演示使用。

2.組織結構扁平化和管理人員集權化傾向的沖突組織信息化后組織結構呈現扁平化趨勢，管理的層次減少但管理的幅度擴大。由于管理者的能力有限，這一轉變要求分權，即授予下屬更多的決策權和自主權。但管理者普遍具有集權化傾向，他們可能會通過各種途徑設置障礙使得權力更加集中，從而人為地阻塞信息通道，影響組織的效率。在這一類組織中，領導的權威應更多的來源于領導者個人的能力和知識所形成的威望，而不是來源于組織結構中的“位置”所賦予的權力，應培養和選拔魅力型的領導。組織的中層管理者的角色應由考評者、監督者轉變為“教練”、“領袖”，主要起協助和鼓舞下屬的作用。必要時使用決策工具以幫助領導及時、迅速地作出決策。

3.建立適合虛擬辦公模式的團隊結構在采用虛擬辦公工作模式的組織中，由于雇員間存在著文化差異，溝通問題會導致員工滿足感的缺乏，產生焦慮孤獨的情緒，會影響團隊精神及員工間的合作，所以在虛擬辦公室工作模式下團隊重構，實施跨文化管理顯得尤為重要。我認為應從以下幾個方面努力：(1)明確組織的目標、意愿在虛擬辦公室成立時或新員工加入時，盡量讓每個雇員了解組織的目標、宗旨，將個人目標與組織目標結合起來，并在以后的工作中通過培訓等途徑不斷地進行強化。經常與員工溝通組織目前的狀況，要求員工自我磨合與目標、宗旨之間的偏差;當組織目標和員工個人目標發生沖突時，要做好協調工作。

(2)建立有效的溝通機制。

有效溝通是團隊存在和發展的基礎。為了實現雇員間有效地溝通，首先應解決技術上的問題，給雇員配備必需的技術裝備，如便攜式電腦、傳真機等，并通過培訓讓員工熟練地掌握使用方法，同時還應配備專業技術人員負責。了解文化差異的狀況及由此可能引起的問題，使之接受和認可他人的文化背景，減少由文化差異帶來的沖突。

(3)加強溝通與社會交流。

在虛擬辦公室中雇員間的溝通僅限于遠距離正式溝通，而缺乏面對面的非正式溝通。由于成員會有孤獨感，組織成員的社會化程度低。因此，虛擬辦公室的管理應注意促成成員的社會化，盡可能在適當的時候安排成員間面對面的交流，加強非正式溝通，在工作之余適當加一些幽默、笑話，使成員間有可能建立個人關系，減少孤獨感。

(4)建立以信任為基礎的團隊文化在虛擬辦公室中需要雇員間廣泛的合作和交流，信任是合作的基礎，建立以信任為基礎的團隊文化，首先意味著承認個體，對個體技能、技能、態度、行為、文化背景的認可、接受、尊重。以強調個人作用為基礎，在組織中培育和倡導一種知識分享的文化氛圍，但同時應有知識產權保護意識。

雇員間要有信息知識的分享，要有相互間的信任。

4.建立合理的激勵模式。

如何激勵員工是管理虛擬辦公室所面臨的另一挑戰。

虛擬辦公室的運作，更需要員工的自我管理和自我控制。因此，建立良好的激勵模式，合理合法地激勵員工尤為重要。

虛擬辦公室的雇員一般都是知識型員工，具備特殊技能，通常要采取高薪，并提供具有挑戰性的工作以及良好的培訓和學習機會，方向以留住人才。高薪讓員工有能力照顧家庭，解除員工后顧之憂，使員工能全心投入工作;富有挑戰性的工作能給員工高度的滿足感、成就感;良好的培訓機會，包括溝通技能和相應專門技能的培訓和學習能使員工獲得提高和發展。

5.調動員工工作積極性，做好監督管理經對在家工作員工進行調查發現：這些雇員的生產率和工作精力的投入都難以保證，除非他們跟辦公室保持密切的聯系。員工要從主觀意識上樹立以自己工作為己任的工作態度，管理虛擬辦公室應對員工進行監督，讓雇員跟辦公室保持密切的聯系，可以用公司規定和工作章程的形式明文規定，雇員每天至少應跟辦公室聯系兩次以上，按規定上報每天工作計劃及工作進展完成情況。辦公室每天通過辦公網絡下達工作任務，還可以使用軟件和程序對員工的個人電腦使用情況等進行監視。但這必須是合法地，不能侵犯員工的個人隱私權，它還應該是合理的，否則會傷害員工的感情。支持每個人為單位的總體目標創造性地工作，有時甚至強調而不公開地抵制慣例，充分發揮每個人的才智。

6.利用現代科技技術保障虛擬辦公室安全在虛擬辦公室工作模式下，員工與辦公室、員工與員工之間的溝通，主要依賴于互聯網、計算機、電話、傳真等科技手段，而這些手段是脆弱的，如互聯網易受到h客的攻擊等。管理虛擬辦公應注意系統的安全性、穩定性、以及系統的可靠性和可延展性。可以采用設置防火墻、對數據加密等方法防止計算機病毒和h客的襲擊。另外應做好數據的保存和異地備份，防止意外事件造成巨大的損失。最后，應盡可能提供有效地溝通方式，利用網上傳度3ds立體圖像的技術進行有效的溝通。

總之，虛擬辦公室是組織發展的一種新模式，是現代經濟社會發展的需要，越來越多的企業采取這種管理模式，并從中獲得了收益，已經成為現代化管理模式的主要趨勢，逐漸成為企業的核心競爭力。

南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇十一

隨著經濟全球化和信息技術的不斷發展，物流正成為經濟發展的一個重要熱點和新的經濟增長點，對轉變經濟發展方式、調整優化產業結構、擴大對外開放和提升競爭力具有十分重要的促進作用。通過實地調研和座談等形式進行了解，對物流業發展現狀、存在的問題并提出加快發展的建議意見。

社會物流規模不斷擴大。在當前沒有系統的社會物流量統計的情況下，由于貨物運輸是物流過程中實現位移的中心環節，這里用貨物運輸量、貨物周轉量及港口貨物吞吐量等指標的變化趨勢來衡量社會物流規模的變化趨勢。“十二五”時期，貨運量、貨運周轉量及港口貨物吞吐量逐年增加，社會物流規模不斷擴大。

（一）物流業發展定位不明確。全國物流企業眾多，但很多省份未對物流業發展作出明確的定位，導致本省份內物流企業布局散亂、大型物流企業稀少。

（二）物流基礎設施建設有待完善。一是物流業發展重點區域在城鄉結合部或是郊區，與城市連接不暢，造成商品在一個地方只聚不散、易聚難散的現象。一方面缺乏與城市之間的快速通道，不能直達城市核心區；另一方面堵車現象比較突出。二是物流企業發展的重點區域周邊集疏運設施不完善。三是缺少停車場及停車位等配套基礎設施。四是港口基礎設施不完善。

（三）現有物流企業現代化程度較低。

一是很多物流企業多是在傳統體制下物資流通企業基礎上發展而來的，企業服務內容多數仍停留在倉儲、運輸、搬運上，很少有物流企業能夠做到提供綜合性的物流服務，信息收集、加工、處理、運用能力，物流的專門知識，物流的統籌策劃和精細化組織與管理能力都明顯不足。二是企業人員整體素質不高，物流類專業畢業、參加過物流類培訓及大專以上學歷者，僅占物流業從業人員的20%不到，致使物流業整體信息化程度不高，除了少數物流企業外，基本沒有建立物流管理信息系統。

（四）水路運輸面臨一定的困難。一是受河道通航能力的影響，船舶載重量偏小。二是運輸時間受制于河道的大壩設施。如受三峽大壩船閘的限制，導致四川、重慶等地部分到達武漢、上海的船舶在三峽大壩排隊時間較長，少則3-5天，多則半月以上。同時，部分船舶由于業務相對不足，已處于半歇業狀態。

（一）準確定位物流業發展目標。為更好更快地促進物流業發展，應在各省級層面盡快明確物流業發展定位。鑒于各省份發展不同特點開放平臺，確定發展物流業方向，優化物流專業化市場。

（二）完善物流基礎設施建設。一是加強與城市核心區之間的物流專用通道建設，更好地承接城市核心區配送中心，成為真正的物流集散地；二是完善物流集散地周邊路網建設，提高道路施工質量，延長道路使用壽命；三是合理規劃建設停車位及停車場。

一是加大招商引資力度。重視物流企業招商，創新招商模式，加強招商資源整合優化，引進具有市場競爭力的第三方、第四方物流企業，努力引進國內外知名物流企業。二是加強對現有物流企業的培育。支持和引導物流企業進行各種形式的資產重組以及各種形式的企業聯合與合作，加快傳統運輸型、倉儲型物流企業轉型，形成一批規模大、實力強的第三方、第四方物流企業；支持物流企業建立信息管理系統，運用先進的倉儲管理、運輸管理、貨物分撥、電子訂貨等信息系統軟件和射頻識別等裝備技術，提高物流管理信息化水平，增強企業競爭力；鼓勵本地物流企業“走出去”開展業務；支持物流企業加入全國供應鏈與物流管理協會，獲得協會在研發、設計、采購、生產、銷售、物流等一體化高效供應鏈管理上的幫助，實現資源共享；引導物流業與制造業、商貿流通業、電子商務、“互聯網+”等產業深度融合、聯動發展，提高現代物流水平及市場競爭力。四是引進高素質的物流人才。建議采取多種形式宣傳普及現代物流知識，提高全社會現代物流意識和知識水平；鼓勵企業引進掌握現代物流專業知識的復合型人才，并積極開展在職培訓；支持高校開設物流相關專業，為物流行業培養輸送大批實用人才。

（四）大力發展臨港物流經濟。有航運基礎的身份，應充分用好河道資源，在臨港經濟上取得突破，打造樞紐港，發揮港口岸線、“水公鐵”聯運優勢，積極探索“港口、物流和產業”三結合的現代大物流格局。為此，建議:一是積極及時解決清淤、河床整治問題，提高河道通行能力。二是建議推動老舊碼頭的改造和上檔升級，真正達到規模化、機械化、專業化的發展優勢，從而使吞吐量提升。三是建議相關主管部門制定對老舊船舶拆解的補償辦法，加快淘汰能耗高、污染大、安全性能差的老舊船舶，引導水運企業建造標準化、環保型的大噸位船舶。

南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇十二

物流的基本理念包含如下一些內容。

1.物流是制造商內部的產品(工藝)流程，通過物料采購和實物配送這兩個功能性活動，分別向其供應商和客戶兩個方向的縱向延伸所構造的供應鏈。因此，物流是以制造商為中心，即以產品為主線，以相關信息流協調供應商和客戶的協作性競爭體系或市場競爭共同體。

2.物流管理的核心是在供應鏈中流動的存貨。所以物流管理在本質上是對存貨資產的管理。這是我們理解物流體系、把握物流過程的關鍵所在。一般來說，企業存貨的價值要占企業資產總額的25%左右，占企業流動資產的50%以上。因此提高存貨的流動性就成了企業可追求的“第三利潤源泉”。所以也有學者從企業資產運營的角度，把物流定義為是對供應鏈中各種形態的存貨進行有效協調、管理和控制的過程。

3.物流系統的功能目標是滿足客戶需求。因此從客戶角度來說，也有學者認為物流就是要以正確的成本和正確的條件、去保證正確的客戶在正確的時間和正確的.地點，對正確的產品的可得性，即物流的7rs概念。所謂產品的可得性，就是在客戶想要得到某種產品時可能面臨的時間和空間的距離問題。事實上，產品的可得性不僅是對物流系統功能評價的首要指標，也是物流系統優化的最主要目標。

4.在任何企業和供應鏈中，資產必須在運動中創造價值，但又不能不包含必要的停頓。因此物流管理的兩個最主要的范疇，也是對產品的客戶可得性影響最大的兩個物流功能環節，就是運輸和儲存。對一般制造業來說，運輸成本要占物流總成本的45%左右，而存貨維持成本則要占物流總成本的37%左右。所以，許多人也常把物流等同于一般的儲運業務。但物流是對企業和客戶的系統整合，是從供應到消費的完整的供應鏈體系。

5.存貨資產在供應鏈中的移動，是由許多功能性活動逐步完成的。這些活動包括需求預測、訂單處理、客戶服務、分銷配送、物料采購、存貨控制、交通運輸、倉庫管理、工業包裝、物資搬運、工廠和倉庫或配送中心的選址、零配件和技術服務支持、退貨處理、廢棄物和報廢產品的回收處理等。事實上，直到60年代的這些功能性活動都是分散在不同企業或企業內不同的職能部門獨立運作的。到70年代末期，這些功能性活動才被整合成物料管理和實物配送兩個大概念。到80年代中期，這兩個概念又與信息管理功能整合，形成了現在物流的概念。正是這些功能性活動，構成了物流系統的基本功能模塊。

6.由于越來越多的企業認識到物流是獲得競爭優勢的重要戰略手段，故把波特教授“價值鏈”的概念引入物流管理，形成了“供應鏈”的概念。所以也常把物流稱為一體化供應鏈。實際上，物流系統的競爭優勢主要就取決于它的一體化即功能整合的程度。

7.要提高存貨資產在物流系統中的流流動效率，進而提高產品的客戶可得性，就必須投入相應的資源來保證。所以，物流系統管理首要的技術經濟問題，也是物流系統管理的總體目標，就是以盡可能低的物流總成本支出來滿足既定的客戶，在提高效率的同時也提高效益。

美國經濟學家，也是最早提出電子商務概念的托馬斯?馬龍教授把電子商務分為狹義的電子商務和廣義的電子商務。前者指的是在運用電子化的買與賣的過程中，賣方找到潛在的客戶并了解其需求，而買方找到潛在的賣主并了解其產品的銷售條件等等。后者指的是商業活動中所有的方面都得到了信息技術的支持，這些活動不僅包括了買和賣，還有設計、制造和管理等等。顯然，這里強調的是電子商務的信息技術和經濟運行環境。

南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇十三

改革開放以來,隨著多種運輸方式的.快速發展以及我國加入wto后來自國際市場的激烈競爭,鐵路運輸業正在經受著強烈的沖擊.鐵路運輸業如何迎接來自各方面的挑戰,如何在激烈的市場競爭中掌握主動權,如何借鑒和依托現代物流方式的發展,這是一個很重要的問題.

作者：李雅娟涂旭作者單位：華東交通大學經濟管理學院刊名：現代企業英文刊名：modernenterprise年，卷(期)：2004“”(10)分類號：f5關鍵詞：

南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇十四

一篇畢業論文雖然不能全面地反映出一個人的才華，也不一定能對社會直接帶來巨大的效益，對專業產生開拓性的影響。但是，實踐證明，撰寫畢業論文是提高教學質量的重要環節，是保證出好人才的重要措施。

關鍵詞：綠色物流;swot分析法;戰略?

(一)優勢(strength)?

(二)劣勢(weakness)?

(三)機會(opportunity)?

3.加入世貿為我國綠色物流的發展帶來巨大的推動力。加入wto后，世界著名的大企業紛紛入駐中國，帶來了國外先進的物流理念，這些客戶對綠色物流的需求不斷增長，他們強調綠色生產、綠色消費以及綠色流通，這就大大推動了我國綠色物流的發展。我國企業和公眾也會更加迅速地接受并實行綠色物流。

(四)威脅(threat)?

(一)大力推行綠色物流的理念?

首先，企業應樹立綠色物流理念。企業必須盡快提高認識和轉變觀念，應著眼于企業和社會的長遠利益，樹立集體協作、節約環保的團隊精神。將節約資源、減少廢物、避免污染等目標作為企業的長遠發展目標。把綠色物流作為世界全方位綠色革命的重要組成部分。對企業的員工.要培育綠色生產、綠色消費、綠色產品和珍愛人類生存環境的意識。使“環保、生態、綠色”的物流管理理念深入人心。在物流成為企業第三利潤源泉的同時創造更多的社會效益，生態效益。其次，消費者也應關注綠色物流理念。對于消費者來說，可以通過綠色消費行為迫使企業進行綠色生產和綠色物流管理，通過綠色消費輿論要求政府規制綠色物流管理。這要求把力量分散的個體消費者聯合起來，如依靠消費者協會或建立類似的機構來代表消費者參與當前的綠色物流發展。

南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇十五

1.物流技術高速發展，物流管理水平不斷提高，國外物流企業的技術裝備已達到相當高的水平。

目前已經形成以信息技術為核心，以信息技術、運輸技術、配送技術、裝卸搬運技術、自動化倉儲技術、庫存控制技術、包裝技術等專業技術為支撐的現代化物流裝備技術格局。其發展趨勢表現為信息化、自動化、智能化和集成化。其中，高新技術在物流運輸業的應用與發展表現尤為突出。

2.專業物流形成規模，共同配送成為主導。

國外專業物流企業是伴隨制造商經營取向的變革應運而生的。由于制造廠商為迎合消費者日益精化、個性化的產品需求，而采取多樣、少量的生產方式，因而高頻度、小批量的配送需求也隨之產生。目前，在美國、日本和歐洲等經濟發達國家和地區，專業物流服務已形成規模。

共同配送是經長期的發展和探索優化出的一種追求合理化配送的配送形式，也是美國、日本等一些發達國家采用較廣泛、影響面較大的一種先進的物流方式，它對提高物流效率、降低物流成本具有重要意義。

3.物流企業向集約化、協同化、全球化方向發展。

國外物流企業向集約化、協同化方向發展，主要表現在兩個方面，一是大力建設物流園區；二是物流企業兼并與合作。

物流園區是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。物流園區的建設有利于實現物流企業的專業化和規模化，發揮它們的整體優勢和互補優勢。

國際物流市場專家們認為，世界上各行業企業間的國際聯合與并購，必然帶動國際物流業加速向全球化方向發展，而物流業全球化的發展走勢，又必然推動和促進各國物流企業的聯合和并購活動。新組成的物流聯合企業、跨國公司將充分發揮互聯網的優勢，及時準確地掌握全球物流動態信息，調動自己在世界各地的物流網點，構筑起本公司全球一體化的物流網絡，節省時間和費用，將空載率壓縮到最低限度，戰勝對手，為貨主提供優質服務。除了并購之外，另一種集約化方式是物流企業之間的合作并建立戰略聯盟。

4.電子物流需求強勁，快遞業發展迅猛。

基于互聯網絡的電子商務的迅速發展，促使了電子物流的興起。

企業通過互聯網加強了企業內部、企業與供應商、企業與消費者、企業與政府部門的聯系溝通、相互協調、相互合作。消費者可以直接在網上獲取有關產品或服務信息，實現網上購物。這種網上的“直通方式”使企業能迅速、準確、全面地了解需求信息，實現基于客戶訂貨的生產模式和物流服務。此外，電子物流可以在線跟蹤發出的貨物，聯機實現投遞路線的規劃、物流調度以及貨品檢查等。可以說電子物流已成為21世紀國外物流發展的大趨勢。一方面電子物流的興起，刺激了傳統郵政快遞業的需求和發展；另一方面，新興的快遞業發展迅猛，觸角伸向全球各地。

5.綠色物流將成為新增長點。

物流雖然促進了經濟的發展，但是物流的發展同時也會給城市環境帶來負面的影響。為此，21世紀對物流提出了新的要求，即綠色物流。

綠色物流主要包含兩個方面，一是對物流系統污染進行控制，即在物流系統和物流活動的規劃與決策中盡量采用對環境污染小的方案，如采用排污量小的貨車車型，近距離配送，夜間運貨（以減少交通阻塞、節省燃料和降低排放）等。發達國家政府倡導綠色物流的對策是在污染發生源、交通量、交通流等三個方面制定了相關政策。綠色物流的另一方面就是建立工業和生活廢料處理的物流系統。

6.物流專業人才需求增長，教育培訓體系日趨完善。

在物流人才需求的推動下，一些經濟發達國家已經形成了較為合理的物流人才教育培訓體系。如在美國，已建立了多層次的物流專業教育，包括研究生、本科生和職業教育等。許多著名的高等院校中都設置物流管理專業，并為工商管理及相關專業的學生開設物流課程。除去正規教育外，在美國物流管理委員會的組織和倡導下，還建立了美國物流業的職業資格認證制度，所有物流從業人員必須接受職業教育，經過考試獲得上述工程師資格后，才能從事有關的物流工作。

南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇十六

近幾年以來，冷鏈物流開始逐漸進入人們的視野，成為物流領域中的一塊億萬藍海。伴隨著冷鏈物流熱度的持續高漲，不少巨頭公司在冷鏈上動作頻頻。

比如中國順豐和美國物流巨頭夏暉宣布成立冷鏈物流合資公司；京東物流與中國國際貨運航空開始了一項全球冷鏈物流體系建設合作；阿里巴巴的冷鏈物流版圖上再添馴鹿冷鏈；分別背靠騰訊、阿里巴巴的o2o餐飲配送平臺美團、餓了么也開始布局短途冷鏈。

以這種情況，冷鏈物流應是呈現一片欣欣向榮之景，但一直以來，我國冷鏈物流發展進程并不理想，在發展過程中仍存在諸多問題。

冷藏車作為冷鏈運輸環節最重要的交通工具，其產銷量逐年增加。中國冷藏車產量從2012年的0.85萬輛增加到2017年的3.38萬輛。預計2019年我國冷藏車產量將達到5.67萬輛，2022年中國冷藏車產量將突破10萬輛。并預測在2023年中國冷藏車產量將增長至14萬輛左右，2019-2023年均復合增長率約為25.35%。

冷鏈物流隨著國際層面政策頻繁出臺，對冷鏈物流產業發展目標、冷鏈運輸行業標準以及冷鏈物流供應鏈體系建設等方面給予了指導，政策效應拉動了冷鏈物流行業市場規模的增長。

加之我國電子商務發展迅猛，農產品、生鮮、乳制品等行業訂單數量增多，對冷鏈物流行業需求不斷增加，推動我國冷鏈物流行業不斷發展。

2015年我國冷鏈物流市場規模達到1800億元，同比增長20%。到了2016我國冷鏈物流市場規模增長至2250億元。截止至2017年我國冷鏈物流市場規模達到了2550億元，同比增長13.33%》預計2018年我國冷鏈物流市場規模將突破3000億元，達到3035億元，較上年增加485億元，同比增幅達到19.02%。

據相關機構數據顯示，預測2019年中國冷鏈物流市場規模將突破4000億元，2020年中國冷鏈物流市場規模將突破5000億元，并預測在2023年中國冷鏈物流市場規模將增長至突破9000億元，達到了9150億元，2019-2023年均復合增長率約為22.26%。

（一）硬件設施發展相對落后。

與發達國家相比，我國的冷鏈硬件設施依然缺乏，設備分布不均，冷鏈基礎設施主要集中在沿海地帶和一線發達城市；然而，承擔了全國大部分生鮮農產品批發交易的中西部地區卻冷鏈資源匱乏，發展相對滯后。

在設備的種類和功能上發展也不平衡，大型的設備建設比較多，而中小型的冷庫卻少了很多。除此以外，我國的冷庫設備相對老舊，大部分的儲存設備功能不全，無法精準控制溫度，在對接的過程中，因為設備質量良莠不齊，難以滿足要求。

但從另外一個方面而言，不可否認冷鏈物流的基礎配套設施初始投資成本巨大，而這種投資在尚未形成規模效應時，盈利能力總是較低的。因此，僅靠民間資本力量很難實現快速發展與完善，在發展初期，建設冷庫等大型冷鏈物流基礎設施，需要我國政府積極做好引導和示范作用。

冷鏈物流的最大的優勢就是能夠實現加工、儲藏、運輸和銷售全程低溫保存，但在實際當中，供應鏈脫節現象比較嚴重。

其一，對全程低溫的觀念認識不足，比如對一些農產品沒有進行田間預冷，即便在運輸中使用冷藏車，產品外表看似沒有問題，內部已經開始劣變，致使其貨架期縮短。

其二，一些企業為了節約冷鏈物流的成本，間斷性地關閉制冷設備，造成冷鏈中斷，可能對食品藥品的成分造成破壞，威肋人類健康。

其三，中轉過程中的冷鏈中斷，比如冷藏車到冷庫、冷藏車到銷售點之間的冷鏈中斷。

其四，生產地缺少預冷設施導致全程冷鏈物流無法實現。很多冷凍的產品在卸貨時，都是在常溫狀態下，再到經銷商的冷藏設備中這段時間，冷鏈斷鏈，對質量造成了影響，使保質期變短。

（三）標準化過程面臨阻礙。

在冷鏈行業標準化建設的推進過程中，面臨不少現實的阻礙。標準化建設是一個龐大的系統工程，各方面的考量不可或缺，然而從發展現狀來看，其標準化阻礙包含以下幾點：

1)上游本身缺乏標準化。物流是為第一、第二產業服務的，所以就導致在服務體系上，包括設備、技術等，需要配合非標準化的主體，去做量體裁衣的匹配。

冷鏈物流的主要對象，從上游的角度看，比如農產品、生鮮食品這些，本身是具有天然屬性的，并非像汽車、數碼產品等純人造的產品，可以很容易實現標準化、規模化生產。

分析指出，冷鏈物流企業能夠控制的倉儲、配送、車輛設備、系統等所有工具的改造，都要依托于上游的產品來進行調整，所以標準化才成為了最大的問題。

2)標準化范圍難以界定。由于技術是冷鏈物流企業的核心競爭力，如果標準制定過高，一部分企業會受制于技術和成本的限制;另外，冷鏈物流標準也涉及食品安全問題，標準不能過低，這就成為一個難點。

3)受限于技術瓶頸。在運輸過程中存在斷鏈和分散的問題，物流企業不得不采用"斷點續傳"的方式，就像古代驛站"八百里加急"的形式，每到一處就更換一匹馬。"續傳"的點越多，所經過的運輸途中的工序就越多，更難以保證全流程的標準化。

4)基礎設施不完善，標準化的實行缺乏依托。美國、德國、日本等國家在物流基礎設施建設上較為成熟，標準化體系較為完善。而我國物流行業整體情況，都是以"小、散、亂"為主要特征，不僅是冷鏈，整個物流行業的標準化都是一個難題。

（一）利好政策積極推進行業健康規范發展。

2017年4月，國務院辦公廳正式公布了《關于加快發展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的意見》，提出要加快完善冷鏈物流標準和服務規范體系，制訂一批冷鏈物流強制性標準。

2017年8月，交通運輸部印發《加快發展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的實施意見》，提出著力提升設施設備技術水平、健全全程溫控體系、優化運輸組織模式、強化企業運營監管，力爭到2020年，初步形成全程溫控、標準規范、運行高效、安全綠色的冷鏈物流服務體系，"斷鏈"問題基本解決，全面提升冷鏈物流服務品質，有效保障食品流通安全。

2018年4月，商務部辦公廳、國家標準化管理委員會聯合印發《關于復制推廣農產品冷鏈流通標準化示范典型經驗模式的通知》，確定了31個試點城市和285家試點企業參與農產品冷鏈流通標準化示范。

2018年9月，市場監管總局發布《市場監管總局辦公廳關于加強冷凍冷藏食品經營監督管理的通知》，內容指出：加強冷藏冷凍食品監督管理，嚴打違法違規行為。嚴格落實經營者主體責任、加強日常監管和監督抽查、嚴厲打擊違法違規行為等，要求各地食品藥品監督管理部門要強化對冷藏冷凍食品和食用農產品經營、貯存等場所的監督檢查。

除此之外，廣東、黑龍江、貴州、河南、海南、浙江、山東、陜西、遼寧、云南、天津、廣西、吉林、新疆、青島、石家莊、沈陽等全國多個省市近幾年也相繼出臺印發冷鏈物流相關政策文件，積極推進冷鏈物流行業健康規范發展。

（二）冷鏈物流市場保持持續快速增長。

三大因素促進冷鏈物流市場穩步快速增長。

其一是國際化發展機遇：國內自貿區試點擴大，進口生鮮品類和數量大幅提升，進而帶來新機遇。

二是消費升級和食品安全意識提升：隨著國民經濟的發展與國人可支配收入提高，人們對食品安全愈加重視，也更注重食材的新鮮程度。然而，我國食品的保質保鮮狀況并不樂觀，僅果蔬一類，每年的損失額就達到千億元；此外，美、日等發達國家和地區的冷鏈流通率達到85%以上，而我國綜合冷鏈流通率僅為19%，難以滿足消費者的需求。因此，我國大力發展冷鏈物流已是大勢所趨。

三是農村市場需求：農村市場需求激活，電商下鄉、農產品進城和出口需求必將促進生鮮產品深加工和f2c(從廠商到消費者)模式的快速發展，也將為冷鏈物流供應鏈行業開辟一片廣闊的藍海市場。

（三）生鮮電商推動冷鏈物流模式升級。

電商平臺的崛起無疑是冷鏈物流發展的絕佳契機，一方面，互聯網有效降低了信息獲取的成本，平臺商業模式為供需雙方提供了直接接觸的渠道，降低了企業的銷售成本;另一方面，電商交易額的爆發式增長，尤其是生鮮電商逐漸成氣候，為冷鏈物流企業帶來了大量訂單。

當然，隨著電商國際化以及"新零售"在生鮮食品行業的快速發展，對物流綜合服務能力提出了更高要求，冷鏈物流行業也將跟隨"新零售"所帶來的需求和渠道不斷變革演進，包括與互聯網大數據結合實現運營升級、與上下游結合實現整個產業鏈條的整合，以及供應鏈與其他產業跨界結合衍生新的消費場景等等，具有一體化貿易執行能力的冷鏈供應鏈企業將快速崛起。

（四）跨界競爭呈現更加多元化的特征。

冷鏈行業中新的競爭者不斷涌現，除了傳統的冷鏈物流、冷鏈設備制造企業外，國內一些有實力快遞、電商、貿易商、地產商等已經高調進入冷鏈行業。

冷鏈物流服務形態將呈現多元化發展的競爭格局，圍繞傳統冷鏈物流倉運配業務展開的如物聯網技術、供應鏈金融、融資租賃、冷鏈包裝、冷鏈裝備、冷鏈商貿、冷鏈加工與產品交易等全產業鏈生態系統構建正在形成，同時國內冷鏈企業開始跟隨國家戰略逐漸走出國門，跨境收購成為一種新動向。

南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇十七

這些年隨著我國經濟的快速發展，我國物流行業作為其中的一個重要部分也在這股經濟大潮中發展的很迅速。而物流業的發展以及物流體系的建立都離不開交通運輸，物流行業要想不斷的繼續發展壯大就必須關注和促進交通運輸的`快速發展，然而就現階段的情況來看目前我國的交通運輸業與現代物流發展的需求還有很多矛盾之處。這對于交通運輸業和物流行業的協調健康發展都有諸多不利之處。所以本文從交通運輸行業對物流行業的發展的作用為研究的切入點，研究交通運輸業和物流行業的發展。全文在首先分析交通運輸行業現狀和發展情況的情況下解釋其發展規律，同時分析我國物流業來的發展狀況和創新之處等，然后依據協同原理對二者的關系進行綜合分析，然后探究出二者協調發展所存在的困難之處，從而對二者相互促進協調發展的模式提出相應的對策。

1、交通運輸系統。

交通運輸系統是整個交通運輸行業的一個結構的總稱，完整的交通運輸系統應該包括鐵路系統、公路系統、航空系統、海運系統等幾個部分，以及與這些相關的其他活動和設施的綜合。交通運輸行業自古就有，經過漫長的發展已經有很好的基礎，隨著現代經濟的不斷發展，商品交換和對外貿易已經越來越重要了，這就使原有的交通運輸系統并不能適應現代經濟的發展環境和發展要求，所以新的更強大的交通運輸系統應運而生。這就是現代綜合交通運輸系統，它是通過對即有運輸方式流入適應現代經濟發展需求的新的內涵，使交通在服務效率、成本、質量、安全等方面達到更同的水平和層次。主要體現在兩個方面：一是綜合運輸理論的成熟和應用環境的逐漸具備對其整體經營組織和結構調整提出新的要求，按照綜合運輸要求發展交通運輸；二是現代信息技術的出現對運輸組織方式提出新的要求，即各種運輸方式為提高效率、降低成本和改善服務，必須在運輸基礎設施布局、企業經營組織管理、企業經營動作關系等各個方面，做出向信息化方向發展的改變和調整。此外按照現代交通運輸的基本內涵，努力提高生產力水平，推進交通運輸的發展是現代綜合交通運輸體系的基本要求。現代交通運輸是指在現代經濟條件下，按照綜合運輸理論和現代經濟發展對運輸的基本要求，從追求系統效率和角度與合理的社會綜合交通運輸成本的層面，通過管理創新、技術創新、服務創新而構建的具有現代經濟社會發展基本特征的交通運輸系統。按照現代交通運輸的內涵，推進交通運輸的發展，即是交通運輸生產力發展的內在要求，也是技術進步對交通運輸的要求，符合現代經濟發展和交通運輸產業更新的基本規律。

現階段伴隨著中國高鐵的快速發展，中國遠洋航運的異軍突起以及中國城鄉公路的發展和中國航空運輸的逐漸成長，我國的現代綜合性的交通運輸系統已經發展起來。而且在國家宏觀經濟快速發展，交通運輸基礎設施建設不斷完善的情況下，我國的現代綜合交通運輸體系已經取得了長足的發展。

流通是物質運動和流動變化的總稱，流通是人類社會和經濟發展到一定階段后自然出現的活動，它也經歷了從低級到高級，從簡單到復雜的發展過程。一般來講流通的發展經歷了三個階段。第一階段：初始階段。流通的初始階段只是其偶然的，小范圍的，片段性的物品流通及轉移的過程。這一階段流通只是在基本的物品交換過程中發生，規模小，速度慢，范圍不大，同時影響也很有限。第二階段：基礎化階段。流通到了這一階段已經是商品經濟發展過程中的重要環節，伴隨著貨幣的出現，流通在這一階段發展的更為迅速，在商品經濟的交換以及貨幣與實物的不斷交替轉換中，流通已經逐漸普遍化了。這一時期流通逐漸普遍化，擴大化，快速化。為流通業的發展打下了基礎。第三階段：社會化大流通。這一階段流通已經高度發展，伴隨著經濟的大發展，生產力的大發展，這一時期的流通已經十分成熟，而且流通已經逐漸延伸到了無形資產與虛擬經濟之中，成為廣義的現代意義上的流通。現代的物流是高度成熟的內涵豐富的大概念，一般來講其理論內在主要包含以下幾個方面。

（1）現代物流是包含生產和流通整個過程的大流通。在工業化的發展的過程中物流行業快速發展起來，尤其是無形的物流。而且現代物流是一個包含了生產、銷售、流通等大環節的大概念。現代經濟的多元化、國際化發展是一個復雜的大過程，商品生產已經不單單是一個國家，一個地區的獨立活動。在國際化大生產的趨勢下，生產成了流通中的生產，而物流也已經融入生產過程之中。

（2）現代物流是一個開放的國際化的物流。在經濟高度發達的今天，物流企業高度發展，物流已經逐漸發展成為社會化的、國際化的、全開放的物流時代。物流不再局限于小區域，單線路，封閉式的發展模式了。

（3）現代物流包括各種有形無形的流通。現代物流在發展過程中逐漸呈現出新的特點，現代物流不僅僅在局限于有形的，剛性的，可見的物品了，而是包括了無形和有形的大的綜合的現代物流。一些虛擬的，無形的資產在現代物流中占了重要的比例，而且很好的與有形的物品結合，使得現代物流的綜合性更強。

（4）現代物流是一個循環往復的過程。現代物流已經是多元化的，立體的，綜合的物流了。不再是單線的，片段的商品流通模式。現代物流更多的是圍繞商品從生產到消費再到生產，以實物到貨幣再到實物為主導的一個循環往復的發展過程，是一個綜合的復雜的的發展過程。

現代物流的表現形式也有多種多樣，下面就是現代物流的常見形式。

（1）區域經濟一體化。區域經濟一體化是現代物流發展的一種表現形式。在一些經濟發展的聯合區域，由于交通的系統的完善，物流系統的成熟所以區域經濟逐漸快速發展起來，區域經濟中物流更加快速迅捷，更加便利自由。而相互之間的流通也越來越綜合和頻繁。

（2）完善的供應鏈體系。現代物流的高度發展促進一些行業或者企業逐漸在這種環境中發展形成了完整的貫穿整個行業的供應鏈體系。這種體系緊密的聯系了上下游企業，資源高度共享，物流快速便捷，是現代物流的一個好的表現形式。

（3）跨國公司。跨國公司近些年來發展很快，由于跨國公司的跨地區，跨國家的經濟戰略，自然地催生了物流行業的國際化發展道路，這使得不同國家和區域之間的發展聯系在了一起，促進相互之間的資源交換和共享，也極大地促進了現代物流的發展。

（4）連鎖店。連鎖店是現代。連鎖店是物流發展到新階段的產物高度的表現出了物流的本質和內涵，連鎖店使得物流達到了更加便利，更加靈活的新水平。也使得物流管理更加方便，物流更加科學化，緊密化，標準化。

（5）國際流通組織。一些國際的流通組織為物流全球化發展提供了思路和可能。這種全球范圍的高度合作的國際化組織克服了國家之間的壁k，打破了原有的小范圍物流的局限，為現代物流行業的發展提供了廣闊的天地。

現代物流的發展總體上已經達到了一個新的水平，但依舊有很大的發展空間和新的發展思路。

1、交通運輸與物流行業的聯系。

交通運輸業和物流行業聯系緊密，互相融合。交通運輸行業物流行業中的一個重要的基礎的組成部分，是現代物流發展的基礎，也是決定物流業能否繼續發展的一個重要前提。交通運輸行業在物流的運輸、儲存、裝卸、搬運、流通等環節都是不可缺少的，物流企業要想發展就必須依靠交通運輸來進行資源整合，組成完整的供應鏈，提供快捷的一體化的服務。由于綜合物流系統的發展需要，交通運輸系統使得現代物流行業在設施裝備，操作環境，系統服務方面都越來越離不開日益發展的交通運輸行業。二者越來越相互依賴相互融合。而交通運輸行業對現代物流的作用主要變現在以下方面。

（1）基礎設施支持。由于物流離不開商品的流通和變換，所以也就決定了物流不能脫離交通運輸系統。交通運輸為物流提供了立體的，綜合的，快速便捷的，有效率的運輸體系，為物流行業提供了基礎設施，設備和技術支持等，目前我國的交通運輸系統已經逐漸向立體化，多樣化，綜合化發展，這必將為以后物流行業的發展提供良好的物質基礎。

（2）交通運輸系統的標準化發展，提高效率是物流行業發展的保障。交通運輸行業通過標準化發展提高效率，節約成本，從而壓縮了物流企業的大量支出，物流行業的發展得到了空間，因為效率的全面提高使得物流行業的發展有了保障。

（3）交通運輸系統化、信息化、綜合化、多樣化的發展為物流行業的發展提供了支持。伴隨著交通運輸行業的大規模的全面的綜合化建設和發展，現代交通運輸系統已經成為信息化的綜合化的，立體化的交通運輸系統。這一變化為物流行業的發展提供了新的契機。

交通運輸和物流行業的發展都已經達到了一定水平，但綜合看二者的協調發展水平卻并不那么樂觀，目前交通運輸系統和現代物流行業的發展在協調性上還存在一些問題。

（1）交通運輸系統整合性差。

單獨來看我國的公路、鐵路、航運、空運甚至管道運輸的發展都在進入快速化時期，水平也已經有所提升，但我國交通運輸系統的整合性還是較差，雖然各個分系統都有不錯的運輸能力，但整體之間的聯系和支持并不足夠，造成系統不統一，聯合性差，效率低下的現實情況。

（2）交通運輸系統發展不均衡。

由于我國的地域經濟發展水平的差異，造成我國的交通運輸基礎設施的地域性差異，由于這種逐漸被放大的地域性差異，造成我國交通運輸體系發展的嚴重不均衡，西部地區的交通運輸力量嚴重影響經濟發展，也限制了我國物流行業的進一步發展。

（3）物流行業尚不規范。

我國的物流行業就目前的狀況來說，雖然物流企業眾多，業務也比較頻繁，但是不得不認識到我們的物流行業集中度和規模性還不夠，沒有形成統一的規范行業。而且沒有特別完善的企業，這導致了我國物流企業的混亂和缺陷，以致于對外沒有競爭力。

我國的交通運輸體系與現行的物流行業的發展并不一致，并不協調。由于交通運輸目前還是獨立于物流體系的一個部分，因此其發展往往是以自己的單個系統為標準和中心，所以比較盲目也比較不協調。雖然交通運輸發展很好但是相應的裝卸、倉儲、配送等環節發展緩慢直接局限了物流行業的發展，交通運力的低效率等問題也隨之而來。

1、市場角度。

由于目前物流行業的發展過度分散，沒有競爭力，因此今后的物流行業自身應該促進行業整合，促進集中發展，以加強行業自身之間的聯系，提高行業整合度，提高效率，加強競爭力。

目前不論是交通運輸系統還是物流系統都存在信息化程度低，網絡化程度淺，全面化發展速度緩慢等問題，這些都直接影響了兩個系統的協調發展。所以今后兩個行業應該加強自身以及相互之間的信息化、網絡化、全面化的發展，以此來不斷促進系統的完善，加強協調發展。

2、政府角度。

政府在對交通運輸行業以及物流行業的態度上，應該將強宏觀調控，促進統一管理。以實現交通運輸行業的均衡化發展和統一管理，同時促進物流行業的改革和繼續發展，在政府的正確調控下使二者健康發展，協調發展。

對于目前物流行業過度分散，行業不規范，無序競爭等諸多問題，政府應該主動加強相關政策的引導，同時加強信息指導，存進物流行業的整合和快速發展，加強競爭力，提高企業效率，從而促進交通運輸行業與現代物流行業的協調發展。

南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇十八

我國的京杭大運河曾縮短了上下千余公里的.距離,把艱難的長途跋涉變成了快捷.那么,今天的沃爾瑪、家樂福、麥當勞……其采購與配送,也使我們享受了現代物流的快慰.這種全球性采購與配送正是現代物流業的最新體現,是現代物流與電子商務的協同發展,并實際應用進入物流組織信息化發展的新階段.

作者：翟邊作者單位：刊名：物流科技英文刊名：logisticsmanagement年，卷(期)：200427(3)分類號：f25關鍵詞：

南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇十九

：當前有色金屬行業處于高速發展中，其物流模式雖然有了一定的發展，但同時面臨較大的困境。一般而言，借助于鐵路方式拓展有色金屬物流，具有積極的現實意義。據此，本文首先概述了當前我國有色金屬行業物流發展的現狀，在此基礎上探討了該行業面臨的困境及新的模式。最后，在針對提出新的模式，給出優化有色金屬行業物流模式發展的新策略。

有色金屬行業作為工業生產的重中之重，其價格占據化工、火電、鋼鐵等行業的半數以上。此類資源價格的變化將直接對上述行業盈利水平產生巨大的影響。當前，有色金屬行業物流費用居高不下，已成為制約工業企業效益的影響因素之一。長期以來，國內鐵路有色金屬行業物流通道建設不足，以及現代物流發展不夠完善，導致整體鐵路有色金屬行業物流成本高于發達國家。同時，由于國內主要的鐵路通道能力嚴重不足，使得有色金屬行業運輸效率整體偏低，增加了公路運輸壓力。進一步來說，當前我國有色金屬儲備基地建設較為滯后，這也導致有色金屬行業物流港口吞吐能力不足，使得集疏運系統不夠匹配。為此，當前我國鐵路部門采取了自上而下的大轉型，加之高速鐵路的“茁壯成長”，讓鐵路運輸業“逆流而上”，為突破現有有色金屬行業物流限制奠定了一定的基礎。目前，在鐵路有色金屬物流運輸節點建設方面，依然需要系統化地完善。因此，研究有色金屬行業物流模式的現狀、問題，以及借助于鐵路方式，提出新的發展策略具有重要的現實價值[1]。

（1）有色金屬行業鐵路物流規模呈現擴大態勢。當前，我國有色金屬行業物流一直是國民經濟發展的重要基礎，在市場競爭環境下對于優化配置市場資源具有重要意義。近年來，我國有色金屬物流發展變革已經處于新的發展階段，其改革目標逐步顯現。從橫向方面來看，鐵路部門與相關有色金屬企業進行了充分的市場調研，據此提出相關的變革方向。同時，這些部門所提出的改革方向不僅著眼于當前自身企業的變革，而是充分聯合了上下游供應鏈部門的產業，而這正是基于戰略高度的大布局。從縱向深度來看，有色金屬行業物流系統的變化，還隨著自身客觀環境的變化而循序漸進地改革。據此，鐵路部門與有色金屬企業建立了嚴格的實際目標與預期目標，并建立嚴格的時間表與市場反饋、調試機制。例如，鐵路公司于2018年，最新出臺了《2018-2020年貨運增量行動方案》，從鐵路有色金屬物流配送、配套措施，以及相關的時間規劃都制定了詳細計劃[2]。

（2）有色金屬物流運輸種類逐步豐富。隨著我國產業結構的進一步調整，以及最新高新技術產業的家里，使得以第三產業為主的工業運輸需求呈現“輕、短、小、薄”等特征。相應地，有色金屬行業的消費市場客戶需求個性化、多樣性加強，都使得當前有色金屬行業的運輸方式產生了較大變化，從“周期長、大批量”特征向“短周期、少批次、少批量”特征轉變。特別是在鐵路有色金屬物流領域，出現了多元化的物流配送服務中心，傳統運輸、存儲、包裝等服務在物流渠道中逐步向增值化、系列化轉變。現今，新興的非國有鐵路有色金屬物流企業逐步占領市場，物流運輸種類開始不斷豐富，增加了市場的競爭力。例如，珠江三角洲等區域，鐵路有色金屬物流服務對象多數為代理商，且數據已經上升到了90%。為此，我國鐵路有色金屬行業物流運輸企業需要借助多元化的運輸種類，不斷延伸自己的業務，從而增強市場競爭力。

（3）有色金屬物流資源逐步開始互聯互通。當下，由于物聯網是最流行的經濟形勢，無論線上線下，互聯網都在其中起到了重要的作用，特別是物流業與倉儲業得到了良好的效益。因此，在互聯網經濟發展迅猛的背景下，生產與消費實現了空間的關聯性，并且突破了時間上的限制，進而在商品交易匯總實現了互聯。有色金屬行業物流作為國內重要的貨物交通運輸行業，在倉儲、物流運輸方面有著絕對優勢。甚至，在整個現代物流產業布局中，有著相當大的交通網絡體系。另外，在現代物流、物聯網方面，鐵路部門綜合交通運輸體系處于不斷優化中，使得與各方面的互聯互通開始加強。在這種強有力的背景下，有色金屬行業物流運輸是我國物流業發展的重要載體，也是推動鐵路發展的關鍵所在。

（1）我國有色金屬行業物流發展面臨的困境。首先，有色金屬行業的物流節點設備不夠完善。一般而言，有色金屬行業物流發展，需要借助完備的配送設備。若物流配送設備沒有普及，或者沒有得到充分的挖掘，且相關的鐵路貨運運輸節點不具備良好的條件，這會導致整體有色金屬行業的物流配送效率難以提升。其次，物流節點選址不夠合理。伴隨經濟增量不斷提升，物流量雖有一定提升，但明顯滯后于前者，這在一定程度上制約了現代物流中心城市的發展。從物流產業結構指標來看，當前國內大城市有色金屬行業網物流專業化運輸程度較低，與其他發達地區差異較大。同時，物流配送中心選址不夠合理，使得近年來過境運量呈現下降趨勢，平均運距減少。最后，跨區域有色金屬行業物流配送節點協調性較差。當前，我國有色金屬行業物流部門雖然建立了跨區域物流協同機制，但缺乏足夠的系統性協同機制來保障。這一現象的產生，主要是源于現行鐵路清算體系，以及傳統的考核指標。現階段，鐵路部門會優化跨區域協調機制，或者更新相關的考核指標與激勵機制，但依然難以滿足差異化的有色金屬行業商業經營物流服務需求[3]。

（2）我國有色金屬行業物流模式構建。當前，針對有色金屬行業物流模式發展面臨的問題，借助遺傳算法原理對其進行重新優化建構具有重要的意義。首先，通過市場調研鐵路煤炭消費需求以及物流配送方面的需求量，選取并建立適當的物流配送節點系統，進一步與計算與需求量的關系。若能滿足市場需求量，那有色金屬行業物流發展選址更需要合理，如不適合需要重新進行交叉變異選取，一直循環找到合適的節點。同時，通過需求數據分析并進行選取，從而產生下層鐵路有色金屬行業物流運輸節點的配送需求，同樣經過計算二者之間的適應度來判斷是否符合配送節點的需求，以此得出最終的結果。從上述有色金屬行業物流發展模式的構建來看，只有建立流通的節點系統，才能讓有色金屬物流運輸效率更加高效。進一步探討有色金屬行業物流運輸節點城市的選取方式。首先應通過流通節點城市的信息流、資金流、商流等匯聚的基礎條件，統籌考慮鐵路物流運輸節點在流通網絡中的布局平衡、功能整合等因素，從而根據定量與定性的綜合評價方法，建立規模數量適度、功能結構匹配的物流運輸節點系統。此外，節點對一線二線城市的倉庫實行控股，以信息系統為核心，落實運營管理體系。對于節點來說，最重要的其一是系統研發，tms/wms等工具類的系統都是由節點來完成，并且是以免費形式滲透。其二是數據驅動運營，加強智能化的能力建設。例如，智能調度、智能配載、智能網調等。在具體落地有色金屬運輸節點一體化業務時，將該行業物流服務產品化。

為了有效推進上述系統的實施，本文將從以下方面提出針對性的建設意見，以此不斷推進我國有色金屬行業鐵路物流節點系統建設與完善。

（1）發展多式聯合運輸，綜合選擇物流配送節點。為了有效解決有色金屬行業物流配送節點單一的問題，需要不斷發展多式聯運模式。一般而言，多式聯運具有綜合效益好、產業鏈條較長等優勢，通過建立“通道+節點”的方式，發展有色金屬物流服務網絡，具有積極的意義。第一，組織各方企業參與多式聯運的示范工程建設，加快有色金屬行業物流配送節點建設。第二，建設有色金屬行業的物流配送專線，在總體經濟與網絡發展規劃中，打通鐵路煤炭物流各節點，從而打破園區、港口、企業方面不聯通的局面。這在源頭上可以消除“物流孤島”現象。第三，堅持與國內外大型物流企業開展戰略合作，充分利用其先進運作模式和優質客戶資源，提高有色金屬資源利用率和投入產出效益[4]。

（2）構建物流信息云平臺，推動物流企業快速發展。大數據環境下，有色金屬行業物流需要借助先進的物流技術、電子商務物流，從而構建高效的智慧互聯網物流經營服務平臺。第一，借助信息技術設置網絡營業廳，以此來設置有色金屬集裝箱運輸、高鐵貨運全程網絡受理業務。第二，建立有色金屬物流檢測系統，以此來實時有色金屬物流變化情況，實時采集各種各樣的運輸方式，以及相關的運量。進一步，推進鐵路與相關有色金屬企業的互聯互通，從而實現補齊接取信息短板。第三，整合傳統有色金屬行業物流配送業務，從而滿足各地企業靈活運輸的需求，同時也為物流企業提供了安全便捷的綠色物流通道。

（3）建立一體化的物流配送節點，實現高效配送效果。針對我國有色金屬物流節點發展存在的困境，需要積極調研市場發展的實際情況，促進各方有色金屬物流企業參與。在這一過程中，各方企業需要集中管理自身所負責的區段，進而有效管理物流配送過程，從而實現物流節點的有效對接。同時，隨著有色金屬行業物流工程發展日漸成熟，一體化有色金屬物流節點發展向一體化的發展趨勢更加明顯，重要性也在增強。為此，有色金屬的物流部門應集中一體化發展戰略，從縱向、橫向一體化方向發展，把握與市場對接的各種機遇。實現有色金屬行業的物流企業上下游供應鏈之間的互聯互通。

[3]趙啟平。臨港有色金屬物流園區平面布局規劃研究——以連云港y有色金屬物流園區為例[d]。南京工業大學，2014.

南寧市現代物流的發展趨勢（精選20篇）篇二十

：現階段隨著我國信息化建設和電子商務的崛起，我國現代化物流行業得到了突飛猛進的發展，無論是產業內容還是體制管理都有了很大程度的提升，現階段我國伴隨互聯網+的發展機遇，現代化物流行業也面臨新的發展趨勢，現代物流行業要想實現可持續的發展，還是需要明確自身的發展趨勢，做好明確的市場地位，本文以此為研究背景，客觀論述當前我國現代物流行業發展的現狀和不足，結合新形勢物流行業的發展環境，對于現代物流行業的發展趨勢進行深入探究。

物流行業在我國具有悠久的發展歷史，隨著我國改革開放進程的不斷推進，市場經濟建設的不斷加快，物流行業也實現了自身的現代化轉型，近些年來，我國伴隨電子商務平臺的發展，現代化物流行業的發展速度越來越快，但是整體上還和國際發達國家存在很大差距，因此，新時期，現代物流行業還需要明確自身的市場發展趨勢，做好改革策略。以此縮短與發達國家的發展差距。

隨著我國經濟水平和國家技術水平的不斷提升，現階段我國已經構建了完善的交通運輸體系，物流運輸方式多元化，運輸成本也大大降低，經過幾十年的建設和發展，到目前為止，我國已經形成了以鐵路、公路、水運、管道以及航空等五位一體的運輸服務體系，物流運輸的覆蓋范圍也越來越廣泛，以及逐步建立了城鄉一體的現代化物流服務網絡，不僅運輸成本大大降低，同時運輸效率也逐年提升。為我國現代化農業、工業以及服務業的發展提供了有效的支持。現階段現代物流行業已經成為我國市場經濟建設的重要組成部分。

（一）專業化人才緊缺，管理方式滯后。

隨著我國現代化物流行業的快速發展，對于高素質。專業化人才的需求也日益增加，現階段，我國現代物流行業日益暴露出人員緊缺的問題，一方面，當前企業的人才文化素質等參差不齊，不僅缺乏轉專業化的服務理念，同時對于現代化物流行業的改革也無法提供有效的支持。雖然我國近些年加大了對現代化物流人才的培養，但是還遠遠不能滿足行業發展的需要。另一方面，當下很多物流企業的管理方式也比較滯后，缺乏明確的市場地位，企業管理混亂，給現代化物流企業的可持續發展帶來阻礙。

（二）行業法規不健全。

現代化物流行業的發展要想穩步前行，還需要相關的行業和基礎法規作指導。但是隨著我國物流行業的轉型，產業內容和管理方式都有了很大的轉變。面對當前物流行業的發展趨勢，我國宏觀的法律體系還具有明顯的滯后性，對于很多內容的界定都處于“空白”狀態。無法為現代化物流行業的發展提供導向作用。不僅如此，對于當前物流企業和客戶權益也很難提供保障。

（三）行業分割問題日益嚴重。

現階段隨著我國現代化物流的快速發展，行業競爭也日益激烈，行業分割問題也日益嚴重，不僅如此，地方封鎖和不規范競爭的現象也層出不窮，一些大型的物流企業紛紛壓榨和排擠地方新興和小型物流企業。除此之外，企業之間紛紛采取惡性競爭的手段維護權益，例如：“暗箱操作”和“價格戰”等，不僅嚴重擾亂了物流行業的發展秩序，同時也給自身的發展帶來不利的影響。

（一）技術化水平和信息化程度不斷提升。

新形勢下，隨著我國科學技術水平的優化，我國現代物流行業在技術化水平和信息化程度方面也不斷提升。很多大中型物流企業紛紛致力于現代物流技術的創新，無論是在物流倉儲、貨物分揀還是商品的運輸和配送上都更加智能。不僅如此，很多物流企業也都實現了對自動化裝備、ic卡技術以及智能分揀儀器的引進和應用。物流配送效率也越來越高。不僅如此，物流行業技術水平的優化還體現在冷鏈運輸的保溫和控溫上，在很大程度上克服了傳統農產品等保鮮產品配送的問題。為我國現代化農業的發展和新農村的建設都提供了有效的支持。

（二）企業轉型創新日益明顯。

面對激烈的市場競爭，很多物流企業都紛紛選擇轉型和創新，現代化物流企業也都積極與第三方產業開展合作，整合市場資源，例如：現階段很多國內物流企業都實現了與第三方物流與客戶企業的協同發展，進一步實現上下游資源的整合和共享。除此之外，現代化物流企業也都實現與當代的電子商務行業的協同，例如：京東商城發展了自身的產品配送產業鏈和物流公司，阿里巴巴也針對物流業務設立了獨立的部門。這種聯動和共享成為現代化物流企業發展趨勢。

綜上所述，當前現代化物流產業的快速提升和發展在加快市場經濟建設的同時，也為我國國民經濟的增大做出重大貢獻。伴隨全新的發展機遇，現代化物流產業實現了運輸鏈、技術水平以及業務模式上的創新，同時也把握住了時代的發展方向，明確了新時代下的市場定位。對于未來的行業發展是獨具優勢的。

［1］中國交通運輸協會。國外物流發展狀況及趨勢［j］。商品儲運及養護，2002（4)。