近期，鐵路正開展安全大反思、大檢查活動。其實，每次出事故就會開展安全檢查整頓活動。我們這些鐵路職工在活動中最愁的也就是寫個人安全自查材料，作為鐵路職工，我深知寫自查材料的痛苦，那叫一個難受啊。因此，為了幫助朋友們以后寫自查材料不再困難，我以自己多年來寫自查材料的經(jīng)驗，總結(jié)了一篇文章，專門教大家怎么寫安全自查材料，希望能幫助那些犯愁的朋友解除寫安全檢查材料的痛苦。

其實作為鐵路普通職工，安全自查材料也很好寫。因為我們畢竟在現(xiàn)場工作，接觸的也都是關(guān)于安全方面的東西，而且也時常發(fā)生安全問題，所以我們寫這種材料是非常有素材的。一般個人寫安全材料應(yīng)該分為三部分，不管它大檢查的內(nèi)容，反正值要把這三部分寫好，基本就ok了。

第一部分，先戴帽

鐵路的材料之所以羅嗦，就是因為什么都要先戴個帽子。戴帽的意思就是在寫實際問題前，先說點沒用的，主要是交待這份材料背景、重點內(nèi)容和重要程度。戴帽部分要緊扣當(dāng)前的形勢，把握當(dāng)前工作的重點。舉一個戴帽的例子：

例：“車站安全大檢查、大反思活動開展以來，本人按照車站安排部署，認(rèn)真學(xué)習(xí)了鐵道部、路局、車站安全緊急會議上的重要領(lǐng)導(dǎo)講話，對4.11旅客列車追尾事故有了清醒的認(rèn)識，同時也對自己在安全工作的表現(xiàn)進(jìn)行了深刻的反思。對照自己在安全方面存在的問題進(jìn)行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行為離“安全第一”的要求還有不少差距。現(xiàn)將自查結(jié)果報告如下：”

以上內(nèi)容就是戴帽。一定要把鐵道部、路局、本單位的工作重點和形勢都寫進(jìn)去，這樣顯得你的材料有水平。

第二部分，分析安全上存在的問題

這部分是材料的主體，因為既然是安全大檢查，重點就應(yīng)該突出自己在安全上存在的問題。你的問題找的越多，越深入，說明你開展安全大檢查的效果最好。寫問題的時候，作為一般職工，只要從三個方面寫就行了。

1、先從思想上找問題。主要是安全意識問題。主要寫寫自己在平常樹立“安全第一”的意識上海有哪些不足，接受安全教育如何少，才導(dǎo)致了安全思想樹立不牢等等。這部分比較好些，畢竟是思想上的東西，沒有什么具體內(nèi)容，寫點大話就行了。

2、從學(xué)習(xí)規(guī)章制度上找問題。其實鐵路上發(fā)生的大部分問題都是和規(guī)章制度有關(guān)系的，任何事故的發(fā)生也是違反了規(guī)章制度。比如4.11事故，就是違反了《技規(guī)》235條。所以，寫自查材料，規(guī)章制度方面的問題一定要寫。寫這部分主要寫對規(guī)章的學(xué)習(xí)怎么樣不到位，對規(guī)章的了解怎么樣少啦，這些話。千萬別寫自己平常就不遵守規(guī)章，那樣容易讓領(lǐng)導(dǎo)找你麻煩。

下面，是第二部分的例子。

“通過對日常工作的分析，我認(rèn)為自己還存在以下問題。

一是安全意識不強。由于自己的日常工作與現(xiàn)場接觸比較少，因此，自身對“安全第一”的認(rèn)識不夠，對于參加車站開展的安全活動不夠主動，造成安全意識還沒有長期、牢固的樹立起來。

二是安全規(guī)章不熟。平常自己學(xué)習(xí)安全規(guī)章比較少，對現(xiàn)場作業(yè)中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在一定的差距。

三是日常安全不規(guī)范。日常工作中，主要安全問題是防火防盜工作。在工作中，有出辦公室忘記鎖門的問題，下班后有忘記關(guān)閉電器電源的問題，同時對消防滅火設(shè)備的使用不熟練，也給日常安全工作造成了隱患。”

第三部分，整改措施

既然你都分析出問題了，就得有整改措施，要不然安全檢查不是白搞了。這部分主要是針對第二部分存在的.問題，提出一些今后的改正建議。只要對證下藥就行了。

1、主要寫今后應(yīng)該怎么樣加強學(xué)習(xí)，把自己的安全意識樹立起來，增強對安全的緊迫感和責(zé)任感。這部分可以多寫點，越深刻越好。

3、主要寫今后在日常工作中應(yīng)該做好哪些具體工作。這部分可以不針對問題，只要是你應(yīng)該做的，就應(yīng)該寫進(jìn)去，這樣顯得你分析問題可以舉一反三，會使整個材料比較深刻。下面是第三部分的范例：

“針對以上存在的問題，今后我在安全上要努力做到以下三點：

一是加強理論學(xué)習(xí)，提高安全意識。安全穩(wěn)定事關(guān)車站改革發(fā)展的大局，事關(guān)每名職工的切身利益，所以安全意識樹立不牢，必然給車站的安全生產(chǎn)造成隱患。因此，在今后的工作中必須加強安全規(guī)章、法律法規(guī)的學(xué)習(xí)，進(jìn)一步提高安全第一的責(zé)任意識，確保本部門的安全穩(wěn)定，保證車站改革與發(fā)展的長治久安。

二是加強業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，提高安全水平。今后工作中要加強業(yè)務(wù)知識和各類規(guī)章制度的學(xué)習(xí)，掌握現(xiàn)場安全作業(yè)方法，進(jìn)一步提高自己的安全防范水平。

三是落實安全責(zé)任，做好本部門安全工作。今后的工作，要時刻牢記“安全第一”的責(zé)任意識，加強自己在本部門工作中的安全防范工作，每日下班對本科室的電器、門窗進(jìn)行一次全面細(xì)致的檢查，嚴(yán)防火災(zāi)隱患。平常外出隨手鎖閉門窗，嚴(yán)防盜竊事故發(fā)生，通過落實安全責(zé)任，做好本部門的安全工作，來切實保證科室整體安全工作穩(wěn)定。”

分析材料寫到這里就算完了，如果想讓材料更完美，可以在最后加一點個人保證，這樣可以起到總結(jié)全文的作用。例如：

“總之，我要通過這次安全大檢查，大反思活動，進(jìn)一步明確當(dāng)前安全生產(chǎn)面臨的嚴(yán)峻形勢，不斷查找自身存在的問題，在今后的工作中認(rèn)真加以改正，以實際行動為車站的安全生產(chǎn)做出新的貢獻(xiàn)”

好了，我的文章寫完了。當(dāng)然，我里面舉的范例都比較簡單，但大體內(nèi)容就是這樣，如果你的文采好，可以隨便加?xùn)|西。當(dāng)然，上面的三個部分你必須寫，要不然就不是自查材料了。

最后向各位朋友說一聲，獻(xiàn)丑了。希望這篇文章真的對您有所幫助，也希望你們能經(jīng)常關(guān)注我的博客，共同探討和交流鐵路工作。

注：查看本文相關(guān)詳情請搜索進(jìn)入安徽人事資料網(wǎng)然后站內(nèi)搜索事故鐵路反思體會范文。

“安全第一 ”是鐵路永恒的主題。

安全是什么?安全就是一種責(zé)任，就是一種使命，數(shù)以千萬計的旅客把人身安全交給我們，國家把上億財產(chǎn)安全交給了我們，作為一名鐵路職工，我們只有憑借自己的業(yè)務(wù)技能和強烈的責(zé)任心、一絲不茍的工作態(tài)度，來認(rèn)真完成本職工作。

安全就是我們對工作高度認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度，安全對我們鐵路行業(yè)來說放在首位，我們經(jīng)常講“安全第一”這就是我們的態(tài)度，也是我們的原則，安全是我們?nèi)〉眯б娴那疤幔踩珜τ谖覀儊碚f至關(guān)重要。

因此我們就要事事講安全、時時講安全，不重視安全的后果是無法估量的、是要付出沉痛代價的。

我們不能把安全第一只放在口頭，只做成標(biāo)語，只寫進(jìn)課本，我們要在思想烙上安全第一印記，在做每件事前都要考慮安全，在工作中時時刻刻不忘安全。

安全是什么?安全就是一種經(jīng)驗。

每出一個事故都能總結(jié)出教訓(xùn)，這些教訓(xùn)就成了我們的規(guī)章，血的教訓(xùn)換來了我們的規(guī)章制度，我們是靠規(guī)章制度來保證我們的安全，旅客和貨物的安全。

人類之所以不斷的進(jìn)步，就是人類關(guān)善于總結(jié)、并從總結(jié)中得到進(jìn)步。

安全是什么?安全就是一種榮譽。

我們鐵路以安全、正點、優(yōu)質(zhì)服務(wù)在國人面前也出盡了風(fēng)頭，功勞的取得也和和位默默無聞、嘔心瀝 血、謹(jǐn)慎細(xì)心，風(fēng)里來、雨里去密不可分。

分鐘入手，從每一趟進(jìn)庫列車的安全入手，讓我們晴天一身雨，雨天一身泥的勞動果實不被安全事故竊取。

1月3號上午xxx駕駛xxx車由銀湖開往鳳凰當(dāng)行駛至xxx時，車速過快，《估計在60碼左右，剎車拖印23米，違反了車隊的規(guī)定：輔道行駛不得超過35碼。

，沒有及時觀察，分析路邊的行人動態(tài)，以僥幸的心理駛過有行人亂闖的危險路段，終于車頭與路邊闖出的趕車行人董某相撞造成的傷人事故，《已知傷者3-11節(jié)肋骨斷裂，其余傷情還要進(jìn)一步觀察》經(jīng)損較大。

運用系統(tǒng)工程觀點方法分析可知，每一次事故發(fā)生都取決于一些基本的因素即：人《人的失誤和不安全行為，物《物的不安全狀態(tài)》，管理《管理的漏洞和欠缺》環(huán)境《復(fù)雜多變的道路環(huán)境，氣候等不良環(huán)境》四個要素。

軌跡交叉論認(rèn)為在一個環(huán)境中人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)的形成過程中一旦發(fā)生時間和空間的運動軌跡交叉就會造成事故，可以認(rèn)為這人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)是引起事故的直接原因，管理的欠缺不到位，是引起事故的間接原因。

我認(rèn)為1月3號這起事故是由于車隊的`管理不到位，沒有加強對竹子林----白石洲事故多發(fā)地點的監(jiān)控管理，沒有對入職不久的新員工進(jìn)行安全知識，安全技能，安全態(tài)度的加強教育和培訓(xùn)。

司機彭香蓉的不安全行為，思想麻痹大意，安全意識差，存僥幸心理行車，1沒有時刻牢記‘安全第一，預(yù)防為主’的安全生產(chǎn)方針，2不遵守公司的規(guī)章制度和安全行車指引輔道行駛速度不能超過35碼》違章操作。

3在經(jīng)過車輛.行人混雜的危險路段時沒有提前做好預(yù)防措施如：‘一慢，二看，三通過”.沒有提前減速，觀察和分析路邊的行人動態(tài)，沒有想到萬一有人亂穿馬路怎么辦。

由于車速過快，剎車不住終于和慌慌張張急著橫過馬路，而沒有注意有車輛經(jīng)過的行人董某相撞，造成傷人事故。

給傷者帶來痛苦，給公司帶來負(fù)面的社會形象和經(jīng)濟損失，給自己帶來經(jīng)濟上的損失。

我們要在這次事故中分析原因，吸取教訓(xùn)，總結(jié)經(jīng)驗。

確保以后的安全生產(chǎn)工作順利進(jìn)行。

首先車隊?wèi)?yīng)該為員工創(chuàng)造良好的行為環(huán)境和工作環(huán)境，關(guān)心員工生活，融洽和諧的工作氛圍。

使員工有集體凝聚力，團隊合作精神。

實行有效的談話機制，關(guān)懷員工，充分觀察和了解每一個員工的素質(zhì);思想;安全心理特征;性格特點;行為動態(tài);工作績效。

發(fā)現(xiàn)員工的長處加以鼓勵，增加員工的工作信心。

加強對員工安全知識;文化素質(zhì)和安全技能;安全態(tài)度的培訓(xùn)和教育。

加強對員工不安全行為的監(jiān)督管理，主要方法有“心理調(diào)適法;激勵措施;紀(jì)律措施;組織管理措施;行為抽樣法”等。

對這次事故依據(jù)“四不放過”原則進(jìn)行處理，車隊提出整改措施，加強對車隊危險路段的路查路控力度。

我們司機要把這次事故當(dāng)作是發(fā)生在自己身上一樣去體會，不要有“別人開車會出事，不關(guān)我的事，我開車保證不會出事”的僥幸心理。

事故存在偶然性也存在必然性，為了預(yù)防事故發(fā)生，因此我們要努力學(xué)習(xí)，提高安全知識水平，安全素質(zhì)和技能，端正安全態(tài)度。

嚴(yán)格遵守公司的各項規(guī)章制度，出車前做好“三檢”工作，防止病車上路，行車中牢記線路的安全行車指引。

不違章超車，不開快車，不開賭氣車等不安全行為，時刻保持正確規(guī)范操作，減少失誤和不安全的行為。

要調(diào)整好心態(tài)，以平常心對待工作，改變不良的生活習(xí)慣，以飽滿的精神狀態(tài)進(jìn)入每一天的工作，提高安全意識，時刻牢記“安全第一，預(yù)防為主”安全生產(chǎn)方針。

在行車中無論碰到什么緊急情況都有心理準(zhǔn)備，關(guān)鍵時刻不慌張，規(guī)范操作，正確處理突發(fā)事件，防止事故發(fā)生。

我們要把集體利益放在首位，不計較個人利益，有高度的工作責(zé)任心，強烈的安全責(zé)任心，做到人人關(guān)心安全，時時注意安全，事事想到安全。

我們的行車道路環(huán)境，社會環(huán)境和氣候環(huán)境等因素不是我們個體所能改變的，我們只有適應(yīng)環(huán)境，融于其中才不會和環(huán)境發(fā)生沖突，才會盡可能減少事故發(fā)生。

車隊加強安全制度管理，加強對重點路段的路查路控，加強對員工的安全知識教育，安全技能和安全態(tài)度提高，消除司機的不安全行為，建立完善的預(yù)防型安全管理體制。

我想安全事故是可以預(yù)防和控制的。

2011年7月23日20時30分，北京西開往福州的d301列車運行至甬溫線上海局管內(nèi)永嘉—溫州南間甌江大橋處，與前行的杭州開往福州南d3115次動車組列車發(fā)生追尾事故。事故造成36人死亡、192人受傷。此事故發(fā)生在京滬高鐵開通不久,又是暑期運輸期間，令全國上下非常震驚，在社會上造成嚴(yán)重的負(fù)面影響,鐵路安全形勢嚴(yán)峻。作為一名鐵路客運管理干部,我充分認(rèn)識到安全責(zé)任大于天，安全工作壓倒一切工作，我們必須集中精力，迅速行動起來，狠抓安全，落實管理，切實采取措施，理清安全管理思路，迅速扭轉(zhuǎn)安全生產(chǎn)的被動局面。

首先，反思自己在日常安全管理工作中，我認(rèn)為自己還存在著以下差距:

安全始終是我們工作的永恒主題和責(zé)任，安全生產(chǎn)與我們每一個人的生活，與我們千家萬戶的家庭幸福，與我們鐵路企業(yè)改革發(fā)展，緊緊相連，息息相關(guān)。在安全生產(chǎn)中，每一次觸目驚心的事故教訓(xùn)，安全教育中的事故案例對我們都會產(chǎn)生一種強烈的震撼和沖擊，可以說，安全人人都需要，人人都懼怕失去安全。在我們的實際工作中，自開行直達(dá)列車以來，安全問題又給我們提出了一個新的課題，直達(dá)列車從設(shè)備上是全新的，從人員素質(zhì)上也是經(jīng)過精挑細(xì)選的，在安全管理上，我們有時卻會因為這些優(yōu)越的條件而疏于管理，對安全的隱患沒有最大限度地去預(yù)想、卡控和防范，如：對列車三品的查堵，我們平時總要求乘務(wù)員在車門口要加強宣傳、查堵，但思想上有時也認(rèn)為直達(dá)列車全列臥鋪，旅客素質(zhì)高了，車站也會嚴(yán)格查堵，應(yīng)該不會有什么問題，思想上抱有僥幸心理，久而久之，安全意識就會放松，在認(rèn)識上存在著差距。想想一些發(fā)生的事故教訓(xùn)，每一件事故的發(fā)生，雖然都有一系列的原因和教訓(xùn)，但深挖根源，都是由于某個細(xì)節(jié)的`失控造成的，因此，端正態(tài)度，正確認(rèn)識，深刻吸取事故教訓(xùn)，才能切實增強搞好安全生產(chǎn)的緊迫感和責(zé)任感。

在安全教育上有時流于形式，我們對落實安全工作部署和要求存在著“以文件貫徹文件，以會議貫徹會議”的現(xiàn)象，結(jié)合實際少，可操作性不強，走形式主義。對有些安全上的隱患缺乏了解，憑經(jīng)驗主觀判斷，對職工的安全業(yè)務(wù)培訓(xùn)，對業(yè)務(wù)知識的熟悉程度要求高，對職工實際安全應(yīng)急處理缺乏演練，導(dǎo)致職工應(yīng)急處理問題能力差。在安全基礎(chǔ)管理上有薄弱的地方，比如列車的“三乘聯(lián)檢”的工作，有時未嚴(yán)格按照要求乘警長、列車長、檢車長一同下車廂檢查列車設(shè)備設(shè)施。安全臺帳是落實各項安全措施的記載，是列車做好安全工作的問題庫，因此，規(guī)范臺帳管理才能使安全管理做到有序可控，有據(jù)可查。通過檢查，在我們的安全臺帳管理中就存在不規(guī)范現(xiàn)象，如：安全生產(chǎn)分析會有時沒有深入查找問題、發(fā)現(xiàn)問題和制定切實可行的措施去解決問題，有時只是紙上談兵，泛泛而談。安全責(zé)任制落實不力，存在著職工“兩紀(jì)”未嚴(yán)格按規(guī)定執(zhí)行。如：直達(dá)列車全程夜間運行，要求列車員夜間的巡視就顯得尤為重要，但有時也會出現(xiàn)列車員當(dāng)班打瞌睡現(xiàn)象。

在安全大檢查的活動期間,我作為管理干部,更要以身作則,身先表率,認(rèn)真搞好“五查、一整、五確保。”要立足當(dāng)前，緊盯關(guān)鍵，狠抓各項措施落實，變壓力為動力，打好安全攻堅戰(zhàn)。

一是迅速到崗到位，認(rèn)真履行職責(zé)。嚴(yán)格按照段制定的量化標(biāo)準(zhǔn)（每周對管轄范圍列車添乘不少于3趟）添乘各次列車，深入現(xiàn)場，檢查指導(dǎo)列車作業(yè)。重點查現(xiàn)場作業(yè)中有無簡化作業(yè)、違章蠻干等現(xiàn)象，乘務(wù)“兩紀(jì)”是否松弛，幫助督導(dǎo)職工，端正安全態(tài)度，保證安全作業(yè)有序可控。

二是對職工進(jìn)行宣傳教育，端正安全思想。利用學(xué)習(xí)會，添乘，接送車機會，面對面的對職工講清“7.23”事故原因和教訓(xùn)，講清全路、全局、全段面臨的嚴(yán)峻安全形勢和開展安全大檢查活動意義，迅速統(tǒng)一思想，行動起來，增強職工確保運輸安全的責(zé)任感和使命感。

三是以身作則，深入現(xiàn)場。對包保的車次進(jìn)行一次全面檢查，認(rèn)真執(zhí)行值班各項管理制度。深入車廂，把好列車始發(fā)關(guān)、出庫關(guān)、庫內(nèi)停留看車關(guān)、列車終到關(guān);要身體力行，帶頭執(zhí)行規(guī)章制度，與職工做到“五同”（同學(xué)習(xí)、同出乘、同參加“三乘聯(lián)檢”、同列車長一道巡視檢查作業(yè)、同車班一道進(jìn)出公寓），與職工一起剖析問題，制定和落實整措施。同時，加大重點區(qū)間、重點時間檢查，對職工違章違紀(jì)問題硬起手腕，嚴(yán)肅處理，絕不姑息。

安全責(zé)任重于泰山。在這次安全大檢查活動中，一定樹立高度的政治責(zé)任感和歷史使命感，將安全責(zé)任意識貫穿和體現(xiàn)于工作生活中，一定盡職盡責(zé)抓安全管理，徹實發(fā)揮好干部的作用，為全面做好安全生產(chǎn)工作作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

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在社會一步步向前發(fā)展的今天，課堂教學(xué)是重要的任務(wù)之一，所謂反思就是能夠迅速從一個場景和事態(tài)中抽身出來，看自己在前一個場景和事態(tài)中自己的表現(xiàn)。那么優(yōu)秀的反思是什么樣的呢？以下是小編幫大家整理的鐵路事故反思，歡迎大家分享。

20xx年7月23日20時30分，北京西開往福州的d301列車運行至甬溫線上海局管內(nèi)永嘉d溫州南間甌江大橋處，與前行的杭州開往福州南d3115次動車組列車發(fā)生追尾事故。事故造成36人死亡、192人受傷。此事故發(fā)生在京滬高鐵開通不久，又是暑期運輸期間，令全國上下十分震驚，在社會上造成嚴(yán)重的負(fù)面影響，鐵路安全形勢嚴(yán)峻。作為一名鐵路客運管理干部，我充分認(rèn)識到安全職責(zé)大于天，安全工作壓倒一切工作，我們務(wù)必集中精力，迅速行動起來，狠抓安全，落實管理，切實采取措施，理清安全管理思路，迅速扭轉(zhuǎn)安全生產(chǎn)的被動局面。

首先，反思自己在日常安全管理工作中，我認(rèn)為自己還存在著以下差距：

一、安全認(rèn)識上有差距。安全始終是我們工作的永恒主題和職責(zé)，安全生產(chǎn)與我們每一個人的生活，與我們千家萬戶的家庭幸福，與我們鐵路企業(yè)改革發(fā)展，緊緊相連，息息相關(guān)。在安全生產(chǎn)中，每一次觸目驚心的事故教訓(xùn)，安全教育中的事故案例對我們都會產(chǎn)生一種強烈的震撼和沖擊，能夠說，安全人人都需要，人人都懼怕失去安全。在我們的實際工作中，自開行直達(dá)列車以來，安全問題又給我們提出了一個新的課題，直達(dá)列車從設(shè)備上是全新的，從人員素質(zhì)上也是經(jīng)過精挑細(xì)選的，在安全管理上，我們有時卻會因為這些優(yōu)越的條件而疏于管理，對安全的隱患沒有最大限度地去預(yù)想、卡控和防范，如：對列車三品的查堵，我們平時總要求乘務(wù)員在車門口要加強宣傳、查堵，但思想上有時也認(rèn)為直達(dá)列車全列臥鋪，旅客素質(zhì)高了，車站也會嚴(yán)格查堵，就應(yīng)不會有什么問題，思想上抱有僥幸心理，久而久之，安全意識就會放松，在認(rèn)識上存在著差距。想想一些發(fā)生的事故教訓(xùn)，每一件事故的發(fā)生，雖然都有一系列的原因和教訓(xùn)，但深挖根源，都是由于某個細(xì)節(jié)的失控造成的，因此，端正態(tài)度，正確認(rèn)識，深刻吸取事故教訓(xùn)，才能切實增強搞好安全生產(chǎn)的緊迫感和職責(zé)感。

二、安全管理上有疏漏。在安全教育上有時流于形式，我們對落實安全工作部署和要求存在著“以文件貫徹文件，以會議貫徹會議”的現(xiàn)象，結(jié)合實際少，可操作性不強，走形式主義。對有些安全上的隱患缺乏了解，憑經(jīng)驗主觀決定，對職工的安全業(yè)務(wù)培訓(xùn)，對業(yè)務(wù)知識的熟悉程度要求高，對職工實際安全應(yīng)急處理缺乏演練，導(dǎo)致職工應(yīng)急處理問題潛力差。在安全基礎(chǔ)管理上有薄弱的地方，比如列車的“三乘聯(lián)檢”的工作，有時未嚴(yán)格按照要求乘警長、列車長、檢車長一同下車廂檢查列車設(shè)備設(shè)施。安全臺帳是落實各項安全措施的記載，是列車做好安全工作的問題庫，因此，規(guī)范臺帳管理才能使安全管理做到有序可控，有據(jù)可查。透過檢查，在我們的安全臺帳管理中就存在不規(guī)范現(xiàn)象，如：安全生產(chǎn)分析會有時沒有深入查找問題、發(fā)現(xiàn)問題和制定切實可行的措施去解決問題，有時只是紙上談兵，泛泛而談。安全職責(zé)制落實不力，存在著職工“兩紀(jì)”未嚴(yán)格按規(guī)定執(zhí)行。如：直達(dá)列車全程夜間運行，要求列車員夜間的巡視就顯得尤為重要，但有時也會出現(xiàn)列車員當(dāng)班打瞌睡現(xiàn)象。

在安全大檢查的活動期間，我作為管理干部，更要以身作則，身先表率，認(rèn)真搞好“五查、一整、五確保。”要立足當(dāng)前，緊盯關(guān)鍵，狠抓各項措施落實，變壓力為動力，打好安全攻堅戰(zhàn)。

一是迅速到崗到位，認(rèn)真履行職責(zé)。嚴(yán)格按照段制定的量化標(biāo)準(zhǔn)（每周對管轄范圍列車添乘不少于3趟）添乘各次列車，深入現(xiàn)場，檢查指導(dǎo)列車作業(yè)。重點查現(xiàn)場作業(yè)中有無簡化作業(yè)、違章蠻干等現(xiàn)象，乘務(wù)“兩紀(jì)”是否松弛，幫忙督導(dǎo)職工，端正安全態(tài)度，保證安全作業(yè)有序可控。

二是對職工進(jìn)行宣傳教育，端正安全思想。利用學(xué)習(xí)會，添乘，接送車機會，應(yīng)對面的對職工講清“7。23”事故原因和教訓(xùn)，講清全路、全局、全段面臨的嚴(yán)峻安全形勢和開展安全大檢查活動好處，迅速統(tǒng)一思想，行動起來，增強職工確保運輸安全的職責(zé)感和使命感。

三是以身作則，深入現(xiàn)場。對包保的車次進(jìn)行一次全面檢查，認(rèn)真執(zhí)行值班各項管理制度。深入車廂，把好列車始發(fā)關(guān)、出庫關(guān)、庫內(nèi)停留看車關(guān)、列車終到關(guān)；要身體力行，帶頭執(zhí)行規(guī)章制度，與職工做到“五同”（同學(xué)習(xí)、同出乘、同參加“三乘聯(lián)檢”、同列車長一道巡視檢查作業(yè)、同車班一道進(jìn)出公寓），與職工一齊剖析問題，制定和落實整措施。同時，加大重點區(qū)間、重點時間檢查，對職工違章違紀(jì)問題硬起手腕，嚴(yán)肅處理，絕不姑息。

安全職責(zé)重于泰山。在這次安全大檢查活動中，必須樹立高度的政治職責(zé)感和歷史使命感，將安全職責(zé)意識貫穿和體現(xiàn)于工作生活中，必須盡職盡責(zé)抓安全管理，徹實發(fā)揮好干部的作用，為全面做好安全生產(chǎn)工作作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

上海又發(fā)生兩車相撞的地鐵安全事故，還沒有從媒體的“反思”浪中緩過氣來，又看到上海地鐵首日突破運載700萬的記錄。事故在運載量面前，頓時顯得微不足道。正如第一個吃梨子的人，第一個從山崖上試飛的人，以及死于交通事故人的無數(shù)名人和平民，在國外，每天都有社會丒聞和事故。在上海發(fā)生地鐵安全事故同時，阿根廷市區(qū)鐵道口發(fā)生火車撞壓公交車的翻車慘-案。媒體都如實即時轉(zhuǎn)播了，市府在每則新聞后邊加上一條，鐵路要道，請多注意安全！后續(xù)報道都是民眾的花祭。沒有看見外行教訓(xùn)專家們的咆哮。

要說中國距文明有多遠(yuǎn)？就差民-主自制人格。不懂裝懂玩弄幽默。

我本身學(xué)過自動化工程，對定型生產(chǎn)制品絕不敢指責(zé)。事故因素太多，也是正常中的“出錯”，因為任何程式都有嚴(yán)格的前題條件，而實際中，外因是無法百分之百確定的。尤其是改為人為的手動配合。

這時，決定事故的主因不再是自動化程式了，而是參與者的思維因素。與工程設(shè)計者幾乎沒有關(guān)系。正如教師教學(xué)生的教案是統(tǒng)一的，但是，子之過，難道是師之教嗎？更不能斷定“中國距離現(xiàn)代化還相當(dāng)遙遠(yuǎn)”。

從春運和上海地鐵首日突破運載700萬，中國已經(jīng)進(jìn)入了現(xiàn)代化。

什么叫現(xiàn)代化？人流量就是現(xiàn)代化。另外，死于交通事故的人數(shù)超過疾病死亡人數(shù)越多的社會稱為后現(xiàn)代化社會。

中國春運的堵塞只是春節(jié)，國外堵塞的事故每周五的出城線和周日晚上的回城線莫不勝過中國春運。阿根廷每分鐘7次交通事故，每次雷擊都有2至3個區(qū)的交通信號混亂，每周足球比賽一定騷亂搶公交車，砸住家、搬翻路邊的汽車甚至群毆。

這就是消費文化。只不過中國媒體追蹤報道少見多怪罷了。

管理一個高速運動的現(xiàn)代化社會，與西方相比，中國的萬能政府發(fā)揮出了超強的抗災(zāi)能力。從恢復(fù)通車時間，搶救傷員和及時賠償都優(yōu)越美國和任何一個西方國家。

我不認(rèn)為是共-產(chǎn)-黨的優(yōu)秀特質(zhì)，共-產(chǎn)-黨人身上更多的是政治人性斗爭性，不厭其煩地罵人漢奸的那些人中有這類特性。

我堅持認(rèn)為這是中國五千年文明的優(yōu)秀傳統(tǒng)。中國的人生哲學(xué)優(yōu)于西方。孔子的“修身齊家”鑄在每一個中國人的基因里。無論何時何地，同情勝過仇恨。這就是中國人性。在國外，沒有共-產(chǎn)-黨領(lǐng)導(dǎo)的地方，每次慈善救災(zāi)，華人出力出錢捐物都是世界第一。

相反，每次社會騷亂沒有一個華人參加。不是華人膽小，而是華人文明講理，都參加指定地點的靜坐抗-議。因為他們之中沒有共-產(chǎn)-黨。

由此，引出對文明的定義。亨廷頓認(rèn)為文明就是“對話”。我要強調(diào)的就是，不攻擊人身的對話和不刪文的社會就是文明社會。

從管理文明社會檢驗中國政府，中國距離現(xiàn)代化還相當(dāng)遙遠(yuǎn)。而中國的媒體并沒有突出這一點。

直說就是社會主義與資本主義之爭。中文網(wǎng)語就是紅與黑之爭。在中國語境中紅就是正，黑就是邪。顏色革命是要殺頭的。

鄧-小-平要革命，用了“三堅持的擱置爭議法”。不管白貓黑貓，抓耗子就是好貓。解放了人民。開放了謀生的人權(quán)，但是，并沒有解決產(chǎn)權(quán)歸屬問題。按勞付酬只是一句話，知識產(chǎn)權(quán)歸誰？被深圳特區(qū)解決了：招商引資。

中國人按勞付酬，外資獨享知識產(chǎn)權(quán)。這就是資本主義私有制。深圳沒有三堅持至少是“新資本主義”，定義為：共-產(chǎn)-黨管理資本主義。（不是改造。）

從深圳走向珠三角，再走向長江三角，崛起國營股份制的.按勞付酬。知識產(chǎn)權(quán)也由國干占有。一部分共-產(chǎn)-黨員從萬元戶發(fā)展出現(xiàn)了億萬富翁。也叫即得利益集團，并傳給了二代進(jìn)入了私募基金系統(tǒng)掌控中國財經(jīng)命脈。

特色社會主義的概念西方定為“國家資本主義”。實質(zhì)上在家族資本主義上多了黨的政權(quán)本錢。應(yīng)該定性為官僚資本主義。

這是前蘇聯(lián)崛起的修正主義模式。五十年代南斯拉夫和波蘭工會的模式，南美洲的軍政府社會主義模式。并非鄧-小-平獨創(chuàng)的藍(lán)圖。

重慶崛起了。多了一點顏色抹口紅和排除地方勢力的清理運動。這一點，吸取了深圳的地頭蛇獨自占大股的教訓(xùn)，京官二代唱紅打黑揮霍國庫合法地占了西北發(fā)展的大股。口號抄襲文-革的“姓社還是姓資？”

京官二代姓社，地方舊部姓資。實質(zhì)是官僚資本主義。最簡單的鑒明方法就是：權(quán)力資本的中央與地方的重新分配。產(chǎn)權(quán)歸黨國，中央分給二代，二代拿回家里。人民按勞付酬。這與文-革一樣，黨權(quán)分配運動。

《資本論》當(dāng)紅的好處，付酬中把知識產(chǎn)權(quán)官僚化，平分時態(tài)化。只給面包的共-產(chǎn)化。這是中國模式。

有一種顏色經(jīng)濟邏輯在假大空理論家筆下很流行：社會主義資本比資本主義資本對崛起給力，從而把資本流動結(jié)果的正面成果算在社會主義帳上。資本流動的負(fù)面結(jié)果算在美國帳上。得出紅色資本家比美元資本家好的笑話！

有人問：“新黨國體制”的可持續(xù)性到底有多大？

那要看重慶的可持續(xù)性到底有多大？京官不是地頭蛇，內(nèi)斗捅漏總會漏。一方強一方弱就統(tǒng)一，劉禪笑曰：樂不思蜀。當(dāng)劉邦項羽曰：彼可取而代之。就會辛亥蓽命再重復(fù)n次。直到民-主竟選！

這就是社會主義市場經(jīng)濟理論。中國人沒有理由，自愿地相信即得利益集團會過渡到共同富裕。它的標(biāo)準(zhǔn)是：21世紀(jì)的中國gdp比1840年增長了一萬倍！從而證明國營體制好。

發(fā)財啦！共榮共富去游園明園吧。只有那里才有共同富裕和平等。

注：查看本文相關(guān)詳情請搜索進(jìn)入安徽人事資料網(wǎng)然后站內(nèi)搜索鐵路人身事故反思。

4月28日4時38分，由北京開往青島的t195次旅客列車運行至濟南鐵路局管內(nèi)臍濟下行線王村至周村東間290公里800米處，因超速，機后9至17位車輛脫軌，并侵入上行線。4時41分，同煙臺開往徐州的5034次旅客列車運行至膠濟上行線290公里850米處，與侵入限界的t195次列車第15、16位中間發(fā)生沖突，造成5034次列車機后及機后1—5位車輛脫軌，事故造成70人死亡，416人受傷，中斷膠濟上下行車21小時22分，構(gòu)成鐵路交通特別重大事故。

一是立即把事故初步概況和原因傳達(dá)到每一名干部職工。

二是班子成員要帶頭反思。

三是加強對安全大反思、大檢查活動的組織和領(lǐng)導(dǎo)。

四是領(lǐng)導(dǎo)干部要帶頭查找問題和原因。

五是狠抓干部作風(fēng)。

六是突出抓好隱患排查。

七是嚴(yán)格現(xiàn)場控制。

八是進(jìn)一步規(guī)范安全管理。

自4月29日起至8月31日止，歷時4個月，目標(biāo)實現(xiàn)“五消滅”，以深入開展“五查”為主要內(nèi)容，本著邊反思、邊查擺、邊整改的原則，將活動劃分為宣傳發(fā)動、全員反思、檢查整改、總結(jié)驗收三個階段。

按照車務(wù)段、車務(wù)段黨委的安排，自4月30車務(wù)段開展了以“安全大反思、大教育、大檢查、大落實”為內(nèi)容的安全大檢查活動，在將安全大反思階段總結(jié)如下：

首先，在反思安全責(zé)任意識方面：

能夠把4.28事故教訓(xùn)作為自身的教訓(xùn)來分析，牢固樹立了“安全第一”的思想，安全責(zé)任意識較強，履行了安全管理責(zé)任，貫徹執(zhí)行了管理標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。但是還存在以下問題：

二是在問題的分析上不認(rèn)真。4月7日下發(fā)的紅牌通知書沒有做到到車務(wù)段分析的規(guī)定，自己拿京哈線線路綜合整治忙作為理由，是安全意識不強的表現(xiàn)。

三是在安全關(guān)鍵的時間控制導(dǎo)向不突出。對現(xiàn)場作業(yè)檢查少，如4月份發(fā)通知書夜間作業(yè)問題1件，低于30%的規(guī)定；同時存在對交接-班時間、吃飯時間檢查少的問題。

其次，在反思保證安全生產(chǎn)的精神狀態(tài)方面：

日常能夠踏實工作，在完成本職工作同時，完成領(lǐng)導(dǎo)臨時交辦的各項任務(wù)，從不講白天與夜間，工作日與節(jié)假日公休日，分管工作與結(jié)合部工作，實現(xiàn)了車務(wù)段安全管理基礎(chǔ)逐漸加強的局面。但存在以下問題：

一是存在好人主義思想。對發(fā)生發(fā)現(xiàn)的問題不能嚴(yán)格按規(guī)定分析考核，避重就輕、大事化小、小事化了，缺乏檢查的.嚴(yán)肅性。

二是對規(guī)章業(yè)務(wù)掌握不深刻、不全面，日常學(xué)習(xí)不夠，跟不上新技術(shù)、新設(shè)備、新作業(yè)方法的需要。造成出現(xiàn)問題、現(xiàn)場干部職工“請教”業(yè)務(wù)問題時，不敢回答。

再者，在反思安全工作方面：能夠先強化安全科整體作，用，充分調(diào)動科室成員的積極性，高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，以夯實安全管理基礎(chǔ)，完善各項作業(yè)制度，各工種作業(yè)人員嚴(yán)格落實作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，干部強化安全關(guān)鍵控制實現(xiàn)了安全生產(chǎn)，但是還存在以下問題：

一是段、車站安全管理制度還存在不健全，既有制度落實不徹底問題，個別中間站安全管理薄弱、會議制度不落實。有部分車站作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)低。如：外場作業(yè)人員出場走行無規(guī)范轉(zhuǎn)體動作、三動作不標(biāo)準(zhǔn)，體現(xiàn)懶散狀態(tài)。

二是文件、電報管理制度存在問題。具體表現(xiàn)在車站文件接收不登記，傳達(dá)無記錄、保管混亂、資料盒無目錄。從落實情況，上級規(guī)章文件提問個別作業(yè)人員，有不知道、不清楚情況，無從談起百分之百落實。

二是安全科整體作用發(fā)揮還有缺陷。存在現(xiàn)場檢查針對性不強，不能發(fā)現(xiàn)解決深層次的安全隱患問題，對發(fā)現(xiàn)的嚴(yán)重問題追蹤落實不嚴(yán)格，考核不及時，造成作業(yè)人員不能吸取教訓(xùn)、引以為戒。

通過反思，在今后的工作中，努力改正缺點，提高標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格現(xiàn)場作業(yè)檢查，對問題嚴(yán)格分析考核，不斷提高安全管控能力，為保證車務(wù)段安全生產(chǎn)做出自己的貢獻(xiàn)。

注：查看本文相關(guān)詳情請搜索進(jìn)入安徽人事資料網(wǎng)然后站內(nèi)搜索鐵路事故反思報告。

4月28日凌晨，一場近十年來中國鐵路行業(yè)罕見的列車相撞事故導(dǎo)致72人死亡、415人受傷，舉國震驚。隨著調(diào)查的深入和對原因的追蹤，人們發(fā)現(xiàn)，這是一場本可避免、不該發(fā)生的慘劇。輿-論最為關(guān)注的是，向被詬病的“鐵老大”如何回應(yīng)民眾質(zhì)疑，如何痛定思痛，記取教訓(xùn)，堵塞安全漏洞？本社匯選有關(guān)論點，供讀者參考。

一、膠濟鐵路火車相撞事故原本不應(yīng)發(fā)生

1、七十二人命喪黃泉列車相撞慘劇震驚世人

膠濟鐵路是山東經(jīng)濟大動脈，共有兩條鐵軌。4月28日凌晨4：41，北京到青島的t195次開到膠濟線周村至王村區(qū)間時，客車尾部第9節(jié)至第17節(jié)車廂脫軌，前8節(jié)車廂繼續(xù)行駛，后面的列車由于慣性也同樣向前飛奔。但事發(fā)地剛好是拐彎處，脫節(jié)的列車瞬間發(fā)生顛覆，倒向南邊的鐵軌。恰巧此時，從煙臺開往徐州的5034次列車剛好經(jīng)過這里，列車與顛覆過來的車廂相撞，瞬間釀成慘劇。截至5月2日晚6時，經(jīng)法醫(yī)鑒定和dna檢測，確認(rèn)遇難者72人。（北京中新網(wǎng)）

由于事發(fā)之時乃是凌晨，乘客大多尚在夢鄉(xiāng)中，據(jù)車上乘客描述，出事時車廂先向左邊搖晃繼而再向右邊搖晃，每一次搖晃的幅度都很大，如此晃動數(shù)次后終告翻側(cè)，乘客全部被拋落地上，不少人被跌下的雜物壓住，也有人被扭曲的車廂鐵皮夾住，現(xiàn)場一片混亂，到處傳出驚惶、痛楚的呼叫聲。（香港大公網(wǎng)）

淄博中鐵二十局施工隊挖掘機司機聶元軍剛好在事故現(xiàn)場夜班施工，正好目睹了火車相撞的一幕：列車撞擊形成的幾十米長的火花，劃破了凌晨的夜空，t195次列車的幾節(jié)車廂在瞬間被巨大的沖擊力幾乎擰成了螺旋狀。（四川《成都商報》）

多位在事發(fā)后不久趕到現(xiàn)場的人士稱，被撞翻倒的是8節(jié)車廂、1個車頭，而不是謠傳的17節(jié)車廂。翻倒的車頭是5034次車頭，翻倒的車廂有6節(jié)來自t195次，其中郵政車廂、貨車車廂各一節(jié)，其他多為臥鋪車廂。（廣東《羊城晚報》）

2、撞車慘劇本可避免濟南鐵路局涉嫌“兩宗罪”

4月29日下午4時許，濟南鐵路局宣傳部長張連合宣布了對事故原因的初步調(diào)查結(jié)論：“經(jīng)過公安現(xiàn)場勘察和對當(dāng)事人員的調(diào)查，可以排除恐怖襲擊、線路治安問題，出軌為超速導(dǎo)致，是一起典型的責(zé)任事故。”國務(wù)院事故調(diào)查組組長、安監(jiān)總局局長王君說，從初步掌握情況看，北京至青島的t195次列車嚴(yán)重超速，在本應(yīng)限速每小時80公里的路段，實際時速居然達(dá)到了每小時131公里。（香港《文匯報》）

濟南鐵路局一位負(fù)責(zé)運輸管理的工程師說：“這起列車撞擊事故，不管最終認(rèn)定原因如何復(fù)雜，但可以毫無疑問地說，這不是天災(zāi)，是人禍！”剛被任命為濟南鐵路局局長的耿志修坦承，從初步分析看，這起事故暴露出了“濟南鐵路局對施工文件、調(diào)度命令管理混亂，以文件代替臨時限速命令極不嚴(yán)肅”等一系列問題。（北京《中國青年報》）

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這是一場本來可以避免、不該發(fā)生的事故：事發(fā)5天前，濟南鐵路局下發(fā)限速80公里的重要文件，濟南鐵路局竟然用普通信件抄送北京機務(wù)段；事發(fā)2天前，沒有確認(rèn)有關(guān)單位是否收到，濟南局又取消了該路段的限速命令；撞車前40多分鐘，濟南局列車調(diào)度員發(fā)現(xiàn)有關(guān)列車司機反映現(xiàn)場臨時限速與運行監(jiān)控器數(shù)據(jù)不符，濟南局補發(fā)了該段限速每小時80公里的調(diào)度命令，但這一調(diào)度命令卻漏發(fā)給t195次機車乘務(wù)員；與此同時，王村站值班員又未對限速令進(jìn)行確認(rèn)，機車乘務(wù)員也沒有認(rèn)真了望，失去了最后時機……在錯誤不斷累積中，28日凌晨4：41，一場特大事故就這樣不可避免地發(fā)生了。（廣東《南方都市報》）

3、膠濟鐵路早有前科鐵路安全排查又走過場

今年1月23日晚間，山東膠濟鐵路曾發(fā)生一宗造成18人死9人傷的慘劇，從北京站開往青島市四方站的d59次動車組列車駛至膠濟線安丘至昌邑區(qū)間時，撞上了正在路軌上工作的維修人員。按施工方案，當(dāng)日9時起施工范圍內(nèi)列車限速每小時45公里運行，此時，施工作業(yè)人員方能進(jìn)入施工地點，但中鐵十六局部分施工人員提前于8：40左右擅自進(jìn)入作業(yè)區(qū)線路，d59次列車以時速120公里通過時與之相撞，導(dǎo)致人員傷亡。當(dāng)時正值春運高峰，鐵道部在輿-論和社會的高度關(guān)注下也曾鄭重許諾，表示將盡快查明事故原因，追究責(zé)任，及時總結(jié)，吸取教訓(xùn)，清除隱患，防止類似事故再次發(fā)生，但言猶在耳，卻發(fā)生了今次特大事故，顯然安全排查只是轟轟烈烈地走了過場。（香港《東方日報》）

1904年建成通車的膠濟鐵路，連接著山東經(jīng)濟最為發(fā)達(dá)的濟南、淄博、濰坊、青島等大中城市，長期以來客貨混跑，繁忙異常。目前一條連接濟南青島的快速客運專用鐵路正在建設(shè)，北京奧運會之前，將建成通車，屆時歷經(jīng)百年滄桑的膠濟鐵路，將告別客運歷史，成為一條貨運專線。可就在客運歷史即將結(jié)束前，連續(xù)兩次人為重大安全事故，讓這條百年鐵路線蒙羞。（北京光明網(wǎng)）

一條鐵路線，在三、四個月的時間內(nèi)，發(fā)生兩次重大人為安全事故，絕不是偶然的，是管理存在重大漏洞所致，是安全制度不落實所致。顯然，18條生命的慘重代價幷沒有對官僚們有所觸動，有關(guān)部門的追究問責(zé)甚是草草，而當(dāng)初媒體的報道也只是輕輕帶過，責(zé)任追究遠(yuǎn)未到位，由此埋下了新的更大的責(zé)任事故的隱患。如果，膠濟線若在1月的事故后及時警醒、整改，4．28慘劇是不是可以避免？如果每次重特大事故都能痛徹鐵路系統(tǒng)的深層，或促成刮骨療傷之救治，可否就能杜絕輕浮而致命的“人為責(zé)任”？（廣東《新快報》）

二、鐵路安全形勢嚴(yán)峻鐵路提速配套不周

1、低級錯誤引發(fā)慘劇揭示鐵路安全管理疏漏

雖然撞車事故還需更全面深入調(diào)查，但任何人現(xiàn)在就可判斷出，事故的肇因，是一種極其低級的錯誤，一個致命的人為疏失，正如國務(wù)院事故調(diào)查組副組長張鳴起所說，“這本是一起不應(yīng)該發(fā)生的責(zé)任事故”（據(jù)新華社報道），那71名殞命旅客死得太過冤枉。（北京《-新-京-報-》）

如果說，雪災(zāi)中鐵路不能從容應(yīng)對突發(fā)自然災(zāi)害尚情有可原的話，那么，一系列人為因素造成的鐵路交通事故，實在讓人揪心。今年1月，鐵路曾發(fā)生了兩起震驚全國的事故。1月17日安徽蕪湖大學(xué)女生冷靜被火車軋死，而不到一周之后的1月23日，18名鐵路工人在膠濟鐵路施工過程中被動車組撞死。

這些鐵路傷亡事故雖看似原因各異，其實都指向同一個問題——鐵路安全管理的疏漏。在冷靜之死一案中，倘若站臺人流能有所控制，或是現(xiàn)場指揮得當(dāng)，冷靜可能不會掉下站臺。在18名工人被撞死一案中，倘若施工方?jīng)]有野蠻地砸開封閉門的鐵鎖，提前施工，18個生命的代價也許可以避免。而這次的火車相撞事故，倘若文件傳遞及調(diào)度命令傳遞沒有陷入混亂，臨時限速命令及時發(fā)至火車司機，大概也不會釀成如此慘劇。（云南云網(wǎng)）

顯然，這些低級的'疏漏，暴露出一些鐵路工作人員專業(yè)素養(yǎng)的嚴(yán)重不足，暴露出一些地方鐵路安全管理的低效乃至“失靈”。因此，需要對鐵路安全來一次全面、整體的反思。（天津津報網(wǎng)）

2、人均運力嚴(yán)重不足中國鐵路安全形勢嚴(yán)峻

看看歷史就知道，膠濟鐵路是中國鐵路發(fā)展滯后的一個縮影。這條鐵路是上世紀(jì)初德國占領(lǐng)青島期間所修建的，一直到現(xiàn)在還在用。國內(nèi)鐵路的人均長度只有一根香煙那么長，每到春運擠火車都苦不堪言，這是鐵路落后的明證。而更落后的是，鐵路管理的機制，還沒有真正從計劃經(jīng)濟中擺脫出來，政企不分，官企不辨，獨家經(jīng)營，天下第一。（重慶華龍網(wǎng)）

中國的鐵路運輸，擔(dān)負(fù)著全球最繁重的運輸任務(wù)。據(jù)統(tǒng)計，全國有三分之一的旅客、一半以上的貨物，都是經(jīng)由鐵路運送，這次4．28撞車慘劇，給公眾一個最大的“意外”，是一直保持極高的安全系數(shù)的鐵路，近期為何不斷發(fā)生傷亡事故？事故顯示，由于客貨流量日益加大，中國鐵路網(wǎng)的安全形勢日趨嚴(yán)峻。（德國之聲網(wǎng)）

3、不明原因脫軌增多中國鐵路提速引發(fā)質(zhì)疑

除了濟南鐵路局的管理責(zé)任之外，鐵路全局性、深層次的管理背景，是否也應(yīng)該成為反思的對象？比如，此次列車“超速”事故背后的鐵路大提速背景。（陜西《西安晚報》）

眾所周知，1997年4月1日以來，國內(nèi)鐵路先后頻繁地進(jìn)行了6次大提速，“主要干線客車運行速度提高到時速200至250公里”。無疑，鐵路大提速的必要性及其帶來的積極價值有目共睹。但其中蘊涵和暴露的問題同樣不容回避。據(jù)列車脫軌研究專家、中南大學(xué)教授向俊介紹，“自1997年鐵路系統(tǒng)全面提速以來，不明原因脫軌發(fā)生的頻率呈上升趨勢”，“造成不明原因脫軌的主要原因，是列車高速行駛的過程中引發(fā)橫向震動喪失穩(wěn)定，使運行當(dāng)中的列車脫軌的可能性增大，而脫軌多發(fā)于車頭之后2/3以及車尾的位置”。（廣東《廣州日報》）（湖北荊楚網(wǎng)）

不幸的是，這些問題沒有獲得充分的揭示和披露，非但如此，社會公眾所能知曉的基本上只是所謂正面報道的單方面信息，例如大提速的利好，鐵路春運戰(zhàn)勝特大冰雪災(zāi)害的空前戰(zhàn)績，而對鐵路大提速所存在的隱患，公眾卻幾乎一無所知。（廣東《新快報》）

三、案情謎底撲朔迷離慘劇凸顯體制之殤

1、肇事列車因何“趕路”兩地鐵路局銜接有問題

據(jù)了解，按照時刻表要求，t195從27日晚間10：50從北京出發(fā)開往青島，應(yīng)該在凌晨4：19到達(dá)605公里外的淄博，但事發(fā)時的4：41，t195還沒有到達(dá)淄博站。因此有人猜測，事發(fā)時t195次列車在“趕路”。（廣東《羊城晚報》）

有未經(jīng)證實的消息稱，造成上述問題的原因，是濟南、北京兩大鐵路局溝通不暢，在信息銜接上出現(xiàn)了問題，未能有效下達(dá)限速通知有關(guān)。膠濟線上的限速及路線情況，按照規(guī)定應(yīng)該由濟南鐵路局調(diào)度所在火車開出之前，全部告知t195車頭及機務(wù)人員所屬的北京鐵路局，從而進(jìn)行全路段的調(diào)度工作。（香港《文匯報》）

2、取消限速仍存疑問鐵道部下定結(jié)論太匆忙

《財經(jīng)》記者現(xiàn)場采訪發(fā)現(xiàn)，事故發(fā)生的原因，可能比人們預(yù)想的更為復(fù)雜。

大尚莊特大橋施工現(xiàn)場的一名施工人員，指著4．28事故地點說，2014年因為修高架橋，而修了發(fā)生此次事故的這段臨時便道。脫軌點正在便道和原膠濟線駁接處，也是彎道最彎處。便道就在此地與原線路分叉，向西北方向繞了一個弓形彎，然后再駁接到原線上。衛(wèi)星地圖清晰顯示，這段不足兩公里的便道，兩端與膠濟鐵路電氣化線路駁接處是兩個急彎，中間凸起，構(gòu)成急促的s形，半徑僅400米。便道的弧度不僅被專業(yè)人士認(rèn)為有違常規(guī)，連當(dāng)?shù)卮迕褚灿X得彎太急，“每次火車過去，都嘎嘎作響。”施工人員說：“事故原因的調(diào)查應(yīng)該要檢測t195脫軌是否和這個駁接點有關(guān)系，鐵道部為何在事故救援還在進(jìn)行，現(xiàn)場尚未清理的情況下，就這么快就下結(jié)論說是由于超速？”（北京《財經(jīng)》）

王村站值班調(diào)度員馬繼水說，按照調(diào)度作業(yè)流程，列車限速由濟南路局直接向相關(guān)機務(wù)段發(fā)出調(diào)度命令，限速路段前一車站在接到調(diào)度命令后，再通過列車無線電與機車司機進(jìn)行確認(rèn)，即所謂“車機聯(lián)控”。不過，這一任務(wù)要完成幷不輕松。車站工作人員透露，目前，王村站的車流密度，已達(dá)每24小時160多輛（其中包括32對客車），平均每9分鐘一輛，高峰時間甚至達(dá)到兩三分鐘一輛。這意味著，車站值班人員每天必須通過無線電，與160多名通過車輛的司機逐一進(jìn)行限速確認(rèn)。一旦因人為疏忽沒有確認(rèn)，就有可能留下事故隱患。如果趕上路局變更列車運行圖，調(diào)度人員的工作量和工作壓力就更大。

據(jù)了解，3月中旬，這段“s”形的便線通車，最初限速僅25公里/小時，而后提升至45公里/小時，后來又提高到80公里/小時。4月28日凌晨通過的t195則在沒有接到調(diào)度命令的情況下，車速高達(dá)131公里/小時，導(dǎo)致慘禍發(fā)生。蹊蹺的是，4月26日，濟南鐵路局發(fā)布調(diào)度命令，取消了包括事故路段在內(nèi)的多處限速命令。各相關(guān)機務(wù)段據(jù)此修改了運行監(jiān)控器數(shù)據(jù)，取消了限速條件。目前，尚不清楚濟南鐵路局取消限速命令的具體原因。有消息稱，該路段的限速命令實際上已經(jīng)解除了一段時間，幷非自4月26日始。一位不愿透姓名的t195列車員證實：“我們平時都這么跑。”（北京財經(jīng)網(wǎng)）

3、事故凸顯體制弊端鐵路“網(wǎng)運分離”大勢所趨

雖然把層出的重大死傷歸結(jié)于中國鐵路系統(tǒng)高度行政壟斷下的低效運行或許過于嚴(yán)苛，但政企不分、政資不分的弊病在防微杜漸及監(jiān)管上已給中國僵化的鐵路體制帶來沉屙。中國安監(jiān)官員對是次出事鐵路運營企業(yè)“安全生產(chǎn)認(rèn)識不到位、領(lǐng)導(dǎo)不到位、責(zé)任不到位、隱患排查治理不到位和監(jiān)督管理不到位”的嚴(yán)厲指責(zé)，在鐵路體制的頑固癥疾面前，已顯蒼白。（英國《金融時報》）

專家指出，雖然4．28膠濟鐵路事故原因已初步查明為火車嚴(yán)重超速所致，但“人為災(zāi)禍”背后，早已詬病累累的中國鐵路體制弊端再次凸顯。“慘劇是否直接涉及鐵道部體制問題還有待查證，但間接關(guān)系是推脫不掉的。”專家指出，要真正降低中國鐵路“天災(zāi)人禍”發(fā)生率，必須從改革現(xiàn)行體制入手，早日實現(xiàn)國際上通行的“網(wǎng)運分離”鐵道模式。

中國發(fā)展戰(zhàn)略專家、中國改革雜志社學(xué)術(shù)顧問武建東說，中國鐵路現(xiàn)有體制其實就是一種政企不分、高度集中的壟斷體制。在政企不分體制下，鐵道部集“規(guī)則制訂者、運動員、裁判員”三種身份于一體，什么事情都可以自己說了算。這種身份破壞市場公平原則，外來資金不敢輕易投入，鐵路建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于國民經(jīng)濟現(xiàn)實需要。

四、鐵道部“反思”太平淡問責(zé)必須痛下決心

1、慘劇反思輕描淡寫安全整頓恐成表面文章

4月30日，國務(wù)院常務(wù)會議研究部署進(jìn)一步加強安全生產(chǎn)工作。會議指出，4．28事故“充分暴露出一些單位安全生產(chǎn)管理上存在責(zé)任不落實、措施不到位等嚴(yán)重問題和重大隱患，教訓(xùn)十分深刻”。但其實，如果只在“一些單位”的層面上反思安全問題，那么，安全事故注定是按下這個單位的“葫蘆”浮起那個單位的“瓢”的。（北京新華網(wǎng)）

鐵道部在4月29日開了個“安全緊急電視電話會議”，會上劉志軍部長說，4．28事故傷亡慘重，損失巨大，“鐵道部黨組以及我本人和全路廣大干部職工極為痛心”。請注意，部長同志對如此慘烈的事故，只感到“痛心”而已，沒一點自責(zé)，沒一絲自我批評，就連作作秀的自我批評姿態(tài)也沒有。

面對4．28慘劇，鐵道部能夠反思出什么呢？對雪災(zāi)中的表現(xiàn)，他們反思過一把的，給自己打了90分的高分，那么得意洋洋，覺得自己做得非常好非常優(yōu)秀。看他們這次“反思”的初步成果，僅僅是只感到“痛心”，已經(jīng)可見一斑。至于他們怎么來推進(jìn)這個“大活動”呢？方法是“有目標(biāo)、有步驟、有檢查、有考核”，這仍不脫老掉牙的行政管理舊把式的窠臼。（廣東《羊城晚報》）

2、閃電問責(zé)引人質(zhì)疑鐵道部倉促處置欠公允

在鐵道部4月29日早晨5時召開的全路運輸安全緊急電視電話會議上，鐵道部黨組書記、部長劉志軍宣布，鐵道部黨組免除原濟南鐵路局領(lǐng)導(dǎo)班子主要成員的職務(wù)。4月29日10時，國務(wù)院4．28膠濟鐵路特別重大交通事故調(diào)查組成立，標(biāo)志著這起事故調(diào)查處理工作全面展開。而鐵道部迅若閃電的問責(zé)，實屬罕見。（北京金融界網(wǎng)）

問責(zé)，當(dāng)以事實為根據(jù)，以法規(guī)為準(zhǔn)則。但鐵道部的問責(zé)，搶在了國務(wù)院4．28特別重大事故調(diào)查組成立之前，更搶在了調(diào)查結(jié)論之前。其用意是令人玩味的。如此“閃電問責(zé)”，究竟是出于什么目的？坊間有論者稱這可能是“舍卒保帥”或者“卒帥皆保”，也許只有鐵道部才清楚。（廣東《新快報》）

往前追溯，1979年11月25日，渤海2號鉆井船在渤海海面上翻沉，72人遇難。國務(wù)院解除了石油宋振明的職務(wù)，幷給主管石油工業(yè)的副康世恩記大過處分；1987年，大興安嶺火災(zāi)中林業(yè)部長楊鐘被解職；1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快列車顛覆，時任鐵道部長引咎辭職。從“渤海2號”到今天，28年來，中國的政治文明建設(shè)一直在提速。但與之相關(guān)的問責(zé)政治卻未必提速。（廣東《南方周末》）

3、雪災(zāi)保住了鐵道部鐵老大須有深層次改革

被稱為“鐵老大”的鐵道部，在國內(nèi)常為人詬病，主要因為集鐵路建設(shè)、車站經(jīng)營、列車營運于一身的壟斷獨家經(jīng)營，缺乏競爭，每年春運加價更是惡評如潮。今年的雪災(zāi)，鐵路停運造成數(shù)以百萬人有家歸不得，更是引發(fā)怨聲載道，但“鐵老大”就是“鐵老大”，不僅對廣州市政協(xié)副主席的批評反唇相譏，更因禍得福，以鐵路的特殊性，豁免幷入交通運輸部。（香港《明報》）

此前中國媒體援引鐵道部官員對今年雪災(zāi)應(yīng)急的總結(jié)說：“我們?nèi)匀缓芨锩葹?zāi)之時不計成本，不計代價。如果不是現(xiàn)有的體制發(fā)揮了巨大作用，而是靠公司體制各自為戰(zhàn)，救災(zāi)工作就不會取得更高的效率和成績。”“雪災(zāi)保住了鐵道部”——“兩會”期間中共中央黨校副校長李君如的感嘆，放在當(dāng)下的語境里，尤其顯得改革的艱難。（英國《金融時報》）

今年國務(wù)院推行“大部制”改革，鐵道部予以保留，理由是“鐵路現(xiàn)有體制仍有生命力”。對這一重特大事故的進(jìn)一步處理，以及今后鐵路運營安全的反思與保證，需要鐵道部拿出足夠的勇氣和智慧，以證明大部制改革后鐵道部能得以存續(xù)的道理所在。（湖北《長江日報》）

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7.23甬溫鐵路特大事故震驚了全國，使鐵路部門再次成為社會輿-論關(guān)注的焦點。令人震驚的不僅是死傷255人的慘痛代價，還有令人不可思議的高鐵系統(tǒng)管理的安全漏洞，以及某些過分倉促的事故處理方式。

聯(lián)想起三年前的4.28膠濟鐵路特大事故，當(dāng)時筆者寫了《鐵路撞車事故的反思》一文。文中提到“死傷488人的代價確實太沉重了，但如果能借此吸取教訓(xùn)，警醒社會，推動鐵路系統(tǒng)的改革與進(jìn)步，也算是不幸中的有幸了”。然而不幸的是，歷史往往有驚人的.相似之處，因為人們往往不會吸取教訓(xùn)！7.23事故幾乎就是4.28事故的重演，包括事故處理方式都那么相似。

關(guān)于此次事故的具體原因，還有待于國務(wù)院調(diào)查組根據(jù)列車“黑匣子”等相關(guān)證據(jù)的調(diào)查鑒定，做出客觀公正的結(jié)論。有專家提議，在本次事故的調(diào)查組中，鐵道部人士應(yīng)該回避，因為其本身就是事故的當(dāng)事人和責(zé)任方，應(yīng)由第三方機構(gòu)或上級部門來進(jìn)行獨立調(diào)查，才能產(chǎn)生令人信服的事故報告。這個提議很有道理，但在現(xiàn)存行政體制下卻很難執(zhí)行，因為鐵道部是國務(wù)院主管鐵路的政府部門，只有鐵道部掌握鐵路系統(tǒng)的充分信息，沒有鐵道部的參與，關(guān)于事故的調(diào)查恐怕會因信息不對稱而難以進(jìn)行。

由此就產(chǎn)生了一個悖論，不管讓、還是不讓鐵道部參與事故調(diào)查，似乎都不合情理！其中的原因就在于鐵道部既是政府又是企業(yè)，既是裁判員又是運動員，既是監(jiān)管部門又是市場主體。政企不分的龐大鐵路系統(tǒng)甚至有獨立的司法和公安機構(gòu)，堪稱“獨立王國”；作為企業(yè)的鐵道部擁有240多萬員工，又堪稱中國第一大企業(yè)！這種不倫不類的壟斷體制能在中國市場經(jīng)濟發(fā)展中存續(xù)至今，堪稱一大奇跡！

而鐵路一出大事故，又往往習(xí)慣于老一套的行政手段，撤換鐵路局長、召開全路電視電話會議、開展安全生產(chǎn)大檢查，全路職工緊張一陣子，過后又趨于平靜，如此治標(biāo)不治本的事后管理，很難從根本上提高鐵路安全水平。

實際上，鐵路事故背后的深層原因與目前的鐵路管理體制密切相關(guān)，解決鐵路安全問題的根本出路在于及時推進(jìn)鐵路管理體制改革。前些年由于某些人借口鐵路的公益性和特殊性而拖延了鐵路改革，使鐵路錯過了2014年大部制改革的時機，不僅影響了我國綜合運輸體系在行政層面的整合和發(fā)展，也使鐵路改革面臨更加積重難返的局面。

政企分開無疑是鐵路改革最關(guān)鍵的一步，鐵道部必須斷絕與鐵路企業(yè)的經(jīng)濟關(guān)系，回歸純粹的政府職能，按照鐵路監(jiān)管者的角色定位，重建鐵路主管部門的公信力。而鐵路企業(yè)要按照現(xiàn)代企業(yè)制度組建和管理，使之成為獨立的市場主體，平等地參與運輸市場的競爭。鐵路企業(yè)的安全管理絕不能走形式，要用日常的科學(xué)管理和公平的分配制度調(diào)動廣大員工的積極性，以崗位培訓(xùn)和招聘人才提高企業(yè)員工的整體素質(zhì)，以人為本才能科學(xué)發(fā)展。

注：查看本文相關(guān)詳情請搜索進(jìn)入安徽人事資料網(wǎng)然后站內(nèi)搜索鐵路局事故反思。