心得體會是一種對于自己所經歷過的事情的再次思考和總結，能夠幫助我們更好地成長和進步。接下來是一些精選心得體會范文，希望能夠對大家的寫作有所幫助。

航空概論心得（通用16篇）篇一

航空基礎概論是航空專業的一門入門課程，對于作為未來航空人才的我們來說，這門課程至關重要。在學習過程中，我深刻體會到航空基礎概論的重要性以及其對我們的職業發展的影響。下面我將從課程設計、知識體系、實踐訓練、學習方法和專業發展等五個方面談談我對航空基礎概論的心得體會。

首先，課程設計是航空基礎概論的基礎。我發現，這門課程的設計非常合理和科學。它以培養學生對航空基礎知識的興趣為出發點，通過系統、全面地介紹航空學的各個方面，包括航空歷史、航空器構造、航空氣象、飛行力學等來打下扎實的基礎。這樣的課程設計使我們能夠獲得全面的航空知識，為未來的深入專業學習打下堅實的基礎。

其次，航空基礎概論的知識體系十分完備。在學習過程中，我意識到航空學是一門綜合性很強的學科，它包含了航空物理學、航空工程學、航空力學等眾多學科的知識。由于學科內涵廣泛，航空基礎概論的知識體系也相當龐雜。然而，正是這樣的完備性使得我們能夠獲得對航空學的全面認識，提高我們的綜合素養。

第三，實踐訓練是航空基礎概論的一大亮點。這門課程不僅注重理論知識的學習，還注重實踐技能的培養。通過實驗和模擬訓練，我們能夠親自操作航空設備，學習并掌握航空器的構造和運行原理。這樣的實踐訓練使我們能夠融會貫通理論知識，更好地理解課堂內容，并提高自己的動手能力和操作技巧。

第四，學習方法對于航空基礎概論的學習至關重要。由于這門課程的知識體系龐雜，我們需要采用系統性的學習方法。首先，我們需要做好學習計劃，合理安排時間，確保學習的連貫性和高效性。其次，我們需要多媒體輔助學習，通過觀看航空器的視頻資料、閱讀相關文獻等方式來加深理解。最后，我們應該注重實踐操作，通過航空器模型的拼裝、電路的搭建等方式來鞏固理論知識。

最后，航空基礎概論對于我們的專業發展有著重要的影響。這門課程為我們打開了通往航空專業的大門，為我們選擇未來職業方向提供了基礎。通過學習航空基礎概論，我們對航空學的興趣得到了培養，同時也提供了繼續深入學習的機會和動力。而且，航空基礎概論所提供的理論和實踐知識，為我們未來的專業學習奠定了堅實的基礎，提高了我們的學習能力和競爭力。

綜上所述，航空基礎概論是一門重要而又基礎的課程。在學習過程中，我們應該注重課程設計，掌握知識體系，加強實踐訓練，提高學習方法，并看到其對我們的專業發展的積極影響。相信通過這門課程的學習，我們會對航空學有更全面的認識和理解，并為我們未來的職業發展打下堅實的基礎。

航空概論心得（通用16篇）篇二

航空概論課程是大學生在就讀期間所必修的一門科目，這門課程涉及到航空領域的基礎知識和相關技術。在學習這門課程的過程中，我漸漸地對航空產業產生了興趣，深入探索了航空領域的發展與前景。以下是我對大學生航空概論學習過程中的心得體會。

第一段：對航空領域的興趣初現。

在大學生航空概論課程剛開始時，我并沒有太多的對航空領域的了解和興趣。然而，隨著課程的深入學習，我逐漸看到了航空產業的巨大潛力和發展前景。通過課堂講解和實例展示，我了解到航空領域的技術含量極高，并在現實生活中發揮著重要的作用。對于這個讓人向往的行業，我開始著手深入了解和研究。

第二段：航空概論課程的知識面廣泛。

大學生航空概論課程涵蓋了航空領域的各個方面，從航空歷史到航空器構造，從航空發動機到航空運輸管理。這門課程開拓了我的知識面，讓我對航空領域有了更全面的認識。通過課堂學習和自主學習，我了解了飛機的各個部分及其功能，認識了從設計到制造再到運營的全過程。這使我對航空領域有了更深入的了解。

第三段：航空技術的未來潛力展望。

航空概論課程不僅讓我了解了航空領域的現狀，也讓我預見到了未來的發展潛力。隨著全球經濟的發展和人們對航空旅行的需求增加，航空技術的研發和應用將迎來新的高潮。新一代的超音速飛機、無人機技術、燃油效率提升等都是未來航空領域發展的方向。這讓我對未來的航空技術充滿了期待，也激發了我進一步深入學習和研究航空領域的動力。

第四段：航空課程的實踐活動豐富。

大學生航空概論課程的教學方法非常多樣化，包括實驗課、參觀實習、學術講座等。通過參與這些實踐活動，我有機會親自接觸和了解到真實的航空器、航空設施及航空運行管理的實際情況。參觀航空展覽和航空公司的基地，我深切感受到了航空產業的規模和復雜性。這種實踐鍛煉使我對航空領域有了更直觀的了解，提高了我對理論知識的理解和應用。

第五段：提高綜合素質的重要性。

通過學習大學生航空概論課程，我深刻認識到作為一名航空領域的從業人員，不僅需要具備扎實的專業知識，更要具備良好的綜合素質。在航空領域，要求人們具備高度的責任心、嚴謹的工作態度、協作能力和創新思維。通過這門課程的學習，我開始注重培養自己的綜合素質，主動參與團隊合作、組織實踐活動和積極提升自己的技能。我相信，在不斷提高綜合素養的過程中，我將能在航空領域取得更好的發展。

總結：

大學生航空概論課程的學習讓我對航空領域有了更深入的了解和認識。這門課程豐富多樣的教學方法和實踐活動讓我對航空技術有了更直觀的認識，并激發了我對航空領域的興趣和熱情。通過這門課程的學習，我明白了作為一名航空領域從業人員需要具備的綜合素質。我對未來航空技術的發展充滿了期待，也期望能在航空領域取得更好的成就。

航空概論心得（通用16篇）篇三

航空基礎概論是航空類專業大一學生必修的一門課程，通過學習這門課程，我對于航空科學與技術有了更加深入的了解。在這門課程中，我收獲了很多知識，也加深了對航空領域的興趣。下面我將從航空歷史、飛行原理、飛機結構、航空運輸和航空安全等方面進行簡要概述，并分享一些個人心得體會。

首先，學習航空基礎概論的過程讓我對航空歷史有了更加深刻的認識。通過學習飛行器的發展歷程，我了解到人類自古以來對于航空的向往和探索，并認識到飛行技術的不斷進步對于人類社會的巨大意義。從古代的熱氣球到現代的噴氣式飛機和火箭，航空歷史無疑是人類智慧的結晶。我深深感受到，航空科學與技術的發展對于人類社會的進步起到了至關重要的推動作用。

其次，學習航空基礎概論讓我對于飛行原理有了更加全面的了解。通過學習空氣動力學和流體力學的基本原理，我明白了飛機是如何在空中飛行、保持平衡的。同時，我也了解到了飛行的六個基本自由度以及飛行器的穩定性和操縱性等重要概念。這些知識使我對于飛機的飛行原理有了更加深刻的認識，并激發了我進一步學習相關專業課程的熱情。

另外，學習航空基礎概論還使我對于飛機的結構有了初步的了解。我了解到飛機是由機身、翼面和動力系統等部分組成的。不同部分在飛機的性能中起著不同的作用，比如機身提供了部分升力，翼面則是主要提供升力的部件。通過學習這些知識，我對于為什么飛機可以在空中飛行有了一個較為清晰的認識，也加深了我對飛機設計和制造的興趣。

此外，航空基礎概論還對航空運輸和航空安全進行了介紹。在航空運輸方面，我了解到航空運輸具有高速、大能力、全天候運輸等優勢，對于現代社會的發展至關重要。在航空安全方面，我也了解到航空業在保障航空安全方面投入了很多資源和努力，為乘客的安全提供了可靠的保障。

最后，學習航空基礎概論讓我明白了學習航空科學與技術的重要性。航空科學與技術作為一門綜合性的學科，涉及了物理學、數學、工程學等多個學科的知識。通過學習航空基礎概論，我明白了航空專業知識的復雜性和廣泛性，也認識到自己在這個領域還有很多需要學習和提高的地方。我對于未來在航空領域的學習和研究充滿了興趣和信心。

總之，學習航空基礎概論的過程給我帶來了很多收獲。通過學習航空歷史，我認識到了航空科學與技術對于人類社會的巨大意義；通過學習飛行原理，我對于飛機的飛行原理有了更加深刻的認識；通過學習飛機結構，我對于飛機的設計和制造有了初步的了解；通過學習航空運輸和航空安全，我認識到了航空運輸對于現代社會的重要性，并了解到航空業對于安全的重視。這些知識不僅讓我對航空領域有了更加深入的了解，也激發了我進一步學習的熱情。我相信，通過不斷學習和積累，我將在航空領域發光發熱，為航空科學與技術的發展做出貢獻。

航空概論心得（通用16篇）篇四

航空概論是一門涵蓋廣泛、知識內容豐富的課程，通過學習這門課程，我對航空領域有了更加全面的了解，并且在過程中積累了許多寶貴的經驗和體會。在課堂上，我們學習到了航空的歷史背景、航空工程與技術、飛機結構與性能等方面的知識。通過這門課程，我明白了航空對現代社會的重要性，并且對于未來航空行業的發展充滿了信心。

在課堂學習的過程中，我對航空相關的知識有了更加深入的認識。航空概論這門課程所涵蓋的知識領域十分廣泛，包括航空的起源和發展、飛行原理和機構、航空器和發動機、空間技術以及航空工程與技術等等。通過老師的講解和實例分析，我對這些知識有了更加清晰的理解和掌握。例如，在學習飛行原理和機構的部分時，我們了解到飛行的物理原理和造成飛機產生升力和推力的機構。這些知識不僅讓我對飛行的原理有了更加深入的認識，同時也加深了我對飛機設計和制造的理解。

在課程中，我們還了解到航空工程與技術的重要性。航空工程與技術是現代航空事業不可或缺的一部分，它涉及到航空器的設計、制造、維護和管理等多個方面。通過學習航空工程與技術的知識，我了解到了如何進行飛機的設計和制造，以及維護和管理飛機的重要性。同時，我還了解到了航空工程與技術在國際民航界的發展和應用情況。通過對這些案例的學習和分析，我深深感覺到航空工程與技術對現代航空行業的重要性，這也讓我對未來在航空工程與技術領域的發展有了更加明確的方向。

除了課堂學習之外，實踐也是我們學習航空概論的重要環節之一。通過參觀航空博物館和航空企業，我們有機會近距離接觸飛機和了解現代航空工業的發展狀況。這些實踐活動不僅增加了我們對航空知識的實際應用能力，還加深了我們對航空行業的興趣和熱愛。我記得當我站在一架巨大的飛機旁邊時，感受到了飛機的莊嚴和力量，也更加明白了飛機的設計和制造背后所蘊含的工程與技術的精髓。這些實踐活動讓我對航空行業的未來充滿了希望和憧憬。

最后，學習航空概論讓我明白了航空對現代社會的重要性。航空事業涉及到國家的社會經濟發展、軍事安全和科技創新等多個方面。現代航空行業已經成為國家綜合國力的象征和核心競爭力之一，而航空技術的發展也為社會帶來了巨大的變革和發展機遇。通過學習航空概論，我明白了航空對于現代社會的重要性，也對未來航空行業的發展充滿了信心。

綜上所述，通過學習航空概論，我對航空領域有了更加全面的了解，并且在過程中積累了許多寶貴的經驗和體會。學習航空概論不僅讓我對航空知識有了更加深入的認識，還增強了我對航空工程與技術的了解和興趣。通過實踐活動，讓我近距離接觸到飛機和了解了航空工業的發展。最重要的是，學習航空概論讓我明白了航空對現代社會的重要性，并為未來航空行業的發展充滿了希望和憧憬。

航空概論心得（通用16篇）篇五

航空，作為現代交通和運輸領域中至關重要的一環，對社會經濟發展和人類生活水平的提升起到了巨大的推動作用。我在學習航空概論這門課程期間，通過對課程內容的學習和思考，深刻體會到了航空在現代社會中的重要性，也對航空領域的發展和相應技術有了更加深入的了解。在這篇論文中，我將就我的學習心得和體會展開闡述。

首先，在學習航空概論這門課程期間，我意識到航空在促進全球化進程方面發揮了重要作用。隨著全球化的進程不斷加快，各個國家之間的聯系和交流變得更加頻繁，而航空作為一種快速、安全、高效的交通方式，極大地加速了人與物的跨國流動。通過航空運輸，人們能夠迅速到達世界各地，商務活動和旅游業也得到了極大的發展。同時，航空也促進了全球貨物的快速流通，為各國間的貿易合作和經濟交流提供了堅實的基礎。

其次，在學習航空概論這門課程期間，我了解到航空技術的不斷創新和提升在航空安全方面起到了至關重要的作用。航空安全一直是一個備受關注的問題，而航空技術的不斷發展為提高航空安全性能提供了有力的支持。從飛機設計到航空運輸管理系統，各個方面都在不斷地創新和完善。航空公司和飛機制造商加強了飛行員和機組人員的培訓，完善了各項安全規定，采用了先進的安全設備和系統，以確保航空運輸的高度安全性。這使得航空逐漸成為人們出行的首選方式之一，并進一步推動了航空業的發展。

進一步的了解航空領域的技術發展，我對航空概論課程的重要性有了更深刻的認識。無人機技術作為近年來的熱門領域引起了我的興趣，而在課程中，我了解到無人機的應用領域遠遠不止于軍事和娛樂。無人機技術在農業、消防、醫療等各行各業都有廣泛的應用，給人類社會帶來了諸多便利和福利。而這些內容在我之前對航空知識的了解中往往被忽視，通過航空概論的學習，我進一步認識到了航空領域的廣泛應用和技術創新，受益匪淺。

最后，在學習航空概論這門課程期間，我對于航空領域的職業發展有了更加明確的認識。航空作為一個多學科交叉的領域，擁有著豐富的職業選擇。不僅僅是飛行員和機組人員，還有飛機設計師、航空工程師、航空管理人員等多種崗位。而這些崗位不僅需要專業的知識和技能，還需要具備創新能力、團隊合作和溝通能力等綜合素質。通過學習航空概論，我對于這些職業發展路徑進行了深入了解，對未來職業規劃有了更加明確的目標。

總之，通過學習航空概論這門課程，我對于航空的重要性、安全性、技術發展和職業發展有了更加深入的了解。航空在推動全球化進程、提升安全性能、推動技術創新和為職業發展提供機會等方面發揮著至關重要的作用。同時，學習航空概論也讓我了解到航空領域的廣泛應用和前沿科技，為我的個人發展和未來職業規劃提供了更多的可能性。愿意在航空領域深耕細作，并為航空事業的發展貢獻一份力量。

航空概論心得（通用16篇）篇六

航空航天概論課是大學中一門充滿挑戰的重要課程。通過這門課程，我們可以對航空航天領域有一個基本的了解，了解航空航天的歷史發展、技術創新以及未來的發展方向。在學習這門課程的過程中，我獲益良多。本文將圍繞航空航天概論課的學習內容、學習方法和學習收獲等方面，分享一些我個人的心得體會。

首先，航空航天概論課的學習內容非常豐富多樣。課程內容涵蓋了航空航天領域的基本知識，包括飛行原理、航天器構造、航天飛行軌道等。這些知識對于我們理解航空航天領域的發展至關重要。同時，課程還介紹了一些航空航天領域的前沿技術和關鍵問題，如宇航員健康、航天器控制等。這些內容非常引人入勝，讓我們對航空航天領域有了更深入的了解。

其次，航空航天概論課的學習方法至關重要。首先，我們需要做好課前預習。在每一堂課之前，我都會提前閱讀相關教材和論文，了解課堂要講的內容以及相關背景知識。其次，在課堂上要積極參與討論。航空航天領域非常廣泛，課堂上老師會給予我們一些案例和問題進行討論。通過積極參與討論，我們可以更深入地了解航空航天領域的實際問題，并借助其他同學的見解共同解決問題。最后，課后要加強鞏固。航空航天概論課的知識點繁多，需要我們反復鞏固和復習。通過做練習題、參考相關書籍和論文，可以鞏固所學的知識，提高學習效果。

最后，學習航空航天概論課給我帶來了很多的收獲。首先，我對航空航天領域有了一個基本的了解。在課程中，我學到了飛行的原理、航天器的構造和軌道的計算方法等基本知識，這為我進一步深入學習航空航天領域的其他課程打下了堅實的基礎。其次，我學會了一些學習方法和思維方式。在航空航天領域，解決問題需要綜合運用多學科知識和創新思維，這為我培養了綜合分析和創新能力。最后，航空航天概論課增強了我對科學的興趣。無論是航空還是航天，都是人類科學技術的杰作。通過了解航空航天的歷史和技術發展，我對科學的重要性有了更深刻的認識，也激發了我對科學研究的熱情和追求。

綜上所述，航空航天概論課是大學中一門重要的課程，通過學習這門課程，我對航空航天領域有了一個基本的了解，學會了一些學習方法和思維方式，并增強了對科學的興趣。通過認真學習和實踐，我相信這門課程對我未來的學習和科研道路會產生重要的影響。我將繼續深入學習航空航天領域，為人類的探索航道貢獻自己的一份力量。

航空概論心得（通用16篇）篇七

航空航天技術為航空航天活動的順利進行而創立的一系列高級復雜的施工作業程序。它涉及人力資源配置，設備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術作業。是國家，民族，乃至整個人類發展的高度追求，更是人類文明的集中體現。

1、航空航天材料。

2、航空航天結構系統。

3、航空航天電子技術。

檢測理論和技術、編碼理論和技術、信號處理技術等，而微電子技術和電子計算機技術則是提高各種電子系統性能的基礎。它們的發展使飛行器上的電子系統進一步小型化和具有實時處理更大量數據的能力，進而使飛機的性能（機動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能（科學探測、資源勘測、通信廣播、偵察預警等）日益擴大。

二、總結我國航空和航天事業取得的重大成就，談談你對未來我國航天和航空發展的看法。

中國航天事業自1956年創建以來，經歷了艱苦創業、配套發展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達到了相當規模和水平。

1970年4月24日21時31分，中國“東方紅”一號飛向太空，這是中國發射的第一顆人造衛星；1975年11月26日，中國首顆返回式衛星發射成功，3天后順利返回，中國成為世界上第三個掌握衛星返回技術的國家；1987年8月，中國返回式衛星為法國搭載試驗裝置。這是中國打入世界航天市場的首次嘗試；2003年10月15日，神舟五號載人飛船升空；2005年10月12日，航天員費俊龍、聶海勝乘坐神舟六號飛船再次飛上太空，并在遨游太空5天、完成一系列太空實驗后安全返回地面；2007年10月24日18時05分，搭載著我國首顆探月衛星嫦娥一號的長征三號甲運載火箭在西昌衛星發射中心三號塔架點火成功發射；2008年9月25日神舟七號發射升空，并實現中國首次太空出倉活動；2010年10月1日18時59分57秒，“嫦娥二號”在西昌衛星發射中心發射升空，并獲得了圓滿成功。

我國航空航天經歷了艱苦創業、配套發展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達到了相當規模和水平：形成了完整配套的研究、設計、生產和試驗體系；取得了顯著的社會效益和經濟效益；建立了具有一定水平的科學研究系統，取得了多項創新成果；培育了一支素質好、技術水平高的航空航天科技隊伍，二十一世紀將是世界航天活動蓬勃發展的新世紀，我們航空航天人應該百尺竿頭，更進一步。

我國航空航天的發展大多走的是仿制的道路，一個航空航天大國需要的是創新，自主創新能力是國家競爭力的核心。一個國家只有擁有強大的自主創新能力，才能在激烈的國際競爭中把握先機、贏得主動。所以國家要多培養創新型人才，加強預先研究和技術基礎建設，集中力量攻克重大關鍵技術，掌握核心技術，形成自主知識產權。同時加強技術基礎建設，擴大國際合作，繼續保持中國航空航天事業的發展勢頭。我國的科研單位大多是行政化管理，缺失有效的管理機制，所以要加強科學管理，提高質量和效益，針對航天活動投資大、風險大、技術密集、系統復雜等特點，運用系統工程等現代管理手段，加強科學管理，提高系統質量，降低系統風險，提高綜合效益。一個國家的航空航天的發展離不開廣大的人民群眾，國家有關部門應該普及航空航天知識，宣傳航空航天事業，動員社會各界力量支持航空航天事業的發展。

隨著我國社會主義市場經濟體制的初步建立和不斷完善，通過宏觀調控引導中國航空航天活動的發展方向，推動航空航天領域中重大技術的研究開發和系統集成，促進航空航天科技在經濟、科技、文化和國防建設等方面的應用，深化航空航天科技工業的改革，實現航空航天事業的持續發展。我相信我國的航空天航天會有一個光明的未來！

航空概論心得（通用16篇）篇八

我原來所知道的也就是古希臘神話中伊卡洛斯和戴達羅斯的典故，卻不知道試圖利用火箭作為交通工具的第一人是我國古代的萬戶。這讓我感到汗顏，原來前人在很早的時候就有了飛向天空的夢想，并且為此做出了各種嘗試，甚至于不惜丟了自己的身家性命。這種將自己的生死置之度外而全心全意投入到飛天的夢想中去的精神和信念應當獲得今人至高的敬意，而不應該被我們遺忘，我們不該僅僅知道萊特兄弟，更應該知道萬戶、蒙特高菲爾兄弟、凱利爵士、奧托李連泰等為航空航天事業做出貢獻的人們。

還有一個關于王牌飛行員的內容，讓我受益頗豐。世界上第一位王牌飛行員是第一次世界大戰時期法國的加洛斯，后來也用他擊落5架敵方戰機的戰績作為衡量王牌飛行員資格的標準。而更有意思的是機槍同步協調器的發展過程，竟然是因為戰機墜落到敵方的地盤而使機槍同步協調器得到了快速地發展，德國的?？说陌l明真讓人贊嘆不已，讓飛行員可以毫無顧忌地在螺旋翼后發射子彈。這些有趣的內容都是我平常不會去探究而且也無從得知的。

我對我國航空航天技術的發展歷程也有了一定的認識：

很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發宇宙資源的愿望，我國古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那里求得的長生不老的仙藥后，身體變輕飄到月亮上去了。

歷史上第一個試驗乘火箭上天的人是15世紀中國官員萬戶。1945年，美國學者基姆在他的《火箭與噴氣發動機》一書中是這樣描寫的：萬戶先做了兩個大風箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當時能買到的最大火箭。準備完畢后，萬戶坐在椅子當中，然后命其仆人點燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。

20世紀80年代，改革開放帶來了航天技術的春天。1986年，中共中央、國務院批準了《高技術研究發展計劃（“863”計劃）綱要》，把航天技術列為我國高技術研究發展的重點之一。“863”高技術航天領域的專家們對我國航天技術未來的發展進行了深入細致的論證，描繪了我國航天技術發展前景的藍圖，一致認為載人航天是我國繼人造衛星工程之后合乎邏輯的下一步發展目標。1992年1月，黨中央批準研制載人飛船工程。自此，我國的載人航天工程正式啟動。1999年11月20日，我國成功發射了自行研制的第一艘飛船神舟1號，成為世界上第三個發射宇宙飛船的國家。此后，又分別把神舟2、3和4號送上九重天。在1992年開始研制載人飛船之前，我國“863”高技術航天領域的專家們曾為研制哪種運輸器這個問題進行了幾年的研究，即對從研制飛船起步和越過載人飛船直接發展航天飛機的多種技術方案進行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭論過。

2003年10月15日圓了萬戶的夢，因為在這一天中國人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號順利升空并安全返回，實現了中華千年飛天的理想。它也打破了美國和蘇聯。俄羅斯在這一領域的多年壟斷格局，成為世界第3個獨立自主研制并發射載人航天器的國家，這對世界載人航天事業的發展和振興中華會起到巨大的推動作用。

飛行需要空間。航空器主要在大氣中的平流層飛行。大氣對航空器的物理性質影響有連續性、壓強、可壓縮性、粘性、聲速等。流體流動基本規律有3點，相對運動原理、流體流動連續性原理和伯努里定理。人們基于這三點規律，來為設計飛行器建立數學模型。

伯努里定理表明：流動速度增加，流體的靜壓將減??；反之，流動速度減小，流體的靜壓將增加。但是，流體的靜壓和動壓之和，稱為總壓始終保持不變。飛行器的外形設計也會對飛行構成影響。如果在翼型上產生空氣動力，必須讓它與空氣有相對運動。這受到四方面影響因素：機翼面積、相對速度、空氣密度和機翼迎角形狀。而飛機同時會受到主要四方面阻力：摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力、干擾阻力。減小這些消極影響是極其必要的。直升機的飛行原理與一般飛行器不同，它需要在沒有與流體相對運動的情況下克服重力直接起飛。

航天器飛行原理基于kepler軌道設計。航天器在地球中心引力場中的運動軌跡稱為航天器的kepler軌道。根據萬有引力及航天器在運動過程中能量和動量矩保持不變的特性可以滿足此方程：（p稱為半通徑，e稱為偏心率）。e為不同值時，有不同的軌跡。由kepler軌道類型不同，從而得出第一宇宙速度7910m/s、第二宇宙速度11186m/s。因為地球并不是正球形，使得引力并不是準確地指向地球中心，而且還存在其他微小的作用力，如大氣阻力、太陽輻射壓力和其他天體的吸引力等，這些統稱為攝動力。在上述這些攝動力的作用下，實際軌道不同于kepler軌道，這樣的偏差成為軌道攝動。衛星穩定姿態有四種控制方法：自旋穩定法、重力梯度穩定、磁力穩定和三軸穩定法。

3、飛行器的動力系統。

航空航天技術中，飛行器的動力系統與機械自動化方向聯系最為緊密，它利用電機推動技術為飛行器提供動力，可以說它是飛行器的“心臟”。目前常用的發動機有兩大類：活塞式發動機和噴氣式發動機。

空氣噴氣發動機誕生于1943年3月5日，裝有w2b型發動機的格羅斯特“流星”戰斗機首次試飛成功。渦輪噴氣發動機工作原理：進氣道系統是發動機的進氣通道，它的主要作用是整理進入發動機的氣流，消除漩渦，保證在各種工作狀態下都能供給發動機所需要的空氣量。流體通過進氣道系統進入壓氣機。壓氣機的作用是提高進入發動機燃燒室的空氣壓力，有兩種類型離心式和軸流式。變為高壓的氣體，通過燃燒室進行動力工作。而渦輪的作用是將燃燒室出口的高溫、高壓氣體的能量轉變為機械能，最后氣體通過排氣道系統噴管排出。排氣系統一般由中介管和噴口組成，中介管就是氣體排出時通過的管道。噴管的特殊作用（反推力裝置裝在噴管上）可以改變推力的方向，使飛機迅速減速，以縮短滑跑距離。

飛行器的發動機是一個高度技術集成的動力裝置。它不僅要克服在空中流體氣體的來源狀態，以提供燃料環境，還要經過加工來完善燃料的高利用度，并且要確保排出。其中壓氣機是進入發動機氣體加工的地方，現在利用率較高的是軸流式壓氣機。它由多扇葉組成，高速氣體經過幾層葉輪，并且每層葉輪的葉片上的導流設置方向均不相同，這樣的設計可以使氣體流速加大從而增大氣體壓力，有助于燃燒室的利用。噴氣式發動機的能量轉換原理是高溫高壓氣體流過并轉動導向器，從而由熱能轉化為機械能。由于大大減少了熱能的消耗，提高了能量轉化的利用率，所以噴氣式發動機成為一個新的發展方向。

當然還有其他類型的噴氣發動機，但組成基本上大同小異，只是設計的各部件形狀不同，從而產生的特殊作用不同，這是為一些有特殊任務的飛行器而設計。比如，渦輪軸（渦軸）發動機，它是現代直升機的主要動力，它結構不同在于它的進氣系統和排氣系統在發動機的一邊，這主要取決于直升機的飛行特點，氣體經過壓氣機的超高壓處理，流入燃燒室，因為其可用能量幾乎全部轉變成渦輪的軸功率，因而燃氣不提供推力，直升機可以在無相對速度的前提下靠旋翼旋轉自產生相對運動騰空而起。高速度、高迎角的起飛動力全靠發動機來決定，瞬時的達到飛行高度是軍事用機需要解決的問題。所以發動機的結構設計、材料設計及機械動力轉化裝置的高利用率仍然是現在發動機的研究發展方向。

火箭發動機的主要特點是不僅自帶燃燒劑，而且自帶氧化劑（燃燒劑與氧化劑統稱為推進劑），所以不但能在大氣層內工作，也可在大氣層外的真空中工作。按推進劑的不同，可以把火箭發動機分為三類：液體發動機、固體火箭發動機和混合式發動機。非常規推進系統，即在發動機的內部某些助力裝置由非常規推進方式組成，大致可以分為三類：電推進系統、核推進系統和太陽能推進系統。

以上是我通過課上學習和課下看書資料等，總結整理而得的知識，可以說這門課不但開拓了我的眼界，了解了很多知識，還能促使我與現學的專業課程相結合做出跟多的聯想和創新。

航空概論心得（通用16篇）篇九

本論文主要介紹我國航空發動機的發展狀況，以及對我國未來航空發動提出了一些建議。依次是從我國航空發動機概貌、航空發動機的作用、我國發動機發展水平與航空發達國家的差距及落后原因、對我國航空發動機發展的淺見以及我國常用的航空發動機等方面闡述我國發動機在民航領域和軍事領域內的應用及重要作用。主要以發動機的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介紹給讀者，讓讀者對我國航空發動機的發展能夠有一個充分的認識和了解。同時也告訴航空發動機的科技工作者他們肩上的責任。要努力的發展我國的航空發動機事業，縮小與發達國家之間的差距。隨著社會的發展，科技的進步，人們在不停的改造這個世界。在很久以前，人們把升天看作是幾乎不可能實現的事?？赡切┈F如今已經變成了現實，并且人們把它當作一個高科技產業去發展。不管是在民航領域還是在軍事領域都有廣泛的發展前景。要發展一個國家的航空事業，關鍵的核心就是要看這個國家的航空發動機水平的高低。飛機的飛行是要靠強大的動力系統的推進才能起飛的，沒有了發動機那么飛機就是一堆可供人觀賞的廢品。因此，現代的人民認為，航空發動機水平的發展是衡量一個國家是否成為大國的重要標志。尤其是對我國這個航空事業比較落后的來說，航空發動機的發展顯得尤為重要。它不僅僅是一個國家軍事實力的重要標志之一，更重要的也是一個國家科技水平的重要標志之一。因此，可以毫不猶豫的這樣說：“一個國家的科技水平的發展需要航空事業，一個國家的軍事力量需要靠先進的航空事業做后盾。在戰爭中，是否擁有制空權還是要靠航空事業，而航空事業發展的核心又在于航空發動機的發展水平的高低?！彼哉f，航空發動機對發展航空事業是至關重要。

一、我國航空發動機發展道路的選擇。

雖然我國的航空發動機走的是一條引進仿制的路，其過程歷經了不少失誤與反復，但仍走完了引進-仿制-改進改型的全過程，積累了豐富的改進改型與生產經驗。而且，20世紀80年代以來進行的高性能推進系統的預先研究工作，在核心機方面取得了重大進展，使我們有了一定的技術儲備，已經具備了走適合我們自己的發動機發展道路的條件。總結我們過去走過的路，借鑒國外的成功經驗，我們認為，目前應當集中物力財力，突破重點型號，以滿足國內急需，在此基礎上加大預先研究力度，走以核心機衍生的發展道路，在條件合適的情況下開展國際合作。

（1）集中力量，突破重點型號。

國防動力的需要使我們不可能坐等研制出我們自己具有領先水平的航空發動機，因此，把改進改型的路繼續走下去以滿足軍機發展的動力需求是當務之急。20世紀80年代中期，我國在國外某核心機的基礎上研制的渦扇10發動機預計到2005年可裝備部隊，推重比7.5，相當于國外第三代發動機的技術水平，這將使我國與航空發達國家在航空發動機性能水平上的差距縮短到20年左右，為下一階段的自行研制奠定基礎。

（2）加強預先研究，走以核心機為基礎的衍生發展道路。

總結我國新機研制的經驗，代表一個新機水平的關鍵技術往往成為型號發展的障礙，其根本的原因在于技術儲備不夠。因此，下大力氣搞好預先研究工作，集中有限的資源多開展幾個類似“航空推進技術驗證計劃（aptd）”的預先研究，突破推重比為10一級的發動機的技術關鍵，進行技術儲備，不僅是我國發動機發展的現實需要，而且是發動機發展規律的客觀要求。核心機主要是指基準發動機上的高壓系統，它包括高壓壓氣機、主燃燒室和高壓渦輪三大部件。在一個成熟的高壓系統基礎上加上不同的低壓系統，就可衍生出各種形式的發動機，因此，核心機可以理解為同一級別發動機的發展平臺。研制核心機主要有以下優點：a.縮短發動機的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加發動機的通用零件數，改善互換性。c.使發動機的研制周期趕上飛機的研制周期，且大幅度降低新機的發展經費。據國外經驗，在一臺成熟的核心機上發展新機只要3～5年，經費也只有全新發動機的40%左右。另外，核心機的發展可促進新技術的發展，先進的核心機指標可以推動設計研究、試驗、測試工作向前發展，帶動新材料、新工藝的革命，但核心機的發展必須以大量的預先研究和技術儲備為基礎。我國近50年來測繪仿制經驗和近20年來的預先研究積累已經具備了發展推重比為10一級的核心機的條件，因此，改革現有的發動機發展的組織管理體制，加大投入，堅定不移地根據國情發展相應水平的核心機，不斷衍生出各類航空發動機，逐步向國際先進水平靠攏應是我國下一階段發動機發展的主要道路。

（3）以我為主走國際合作的道路。

從前述美、英、法的發動機發展道路中可以看出，進入20世紀80年代以來，進行國際合作是當今發動機發展的主要途徑之一。通過國際合作來分擔經費和風險，加快進度，開拓市場，這是發動機所具有的知識密集、技術密集和資金密集的特點所決定的。不同的國家進行國際合作的目的是不同的，發達國家進行國際合作的目的是為了減小投資風險、擴大市場占有率與盈利水平；對于技術比較落后的國家來說，合作的目的則是想學到新的技術與先進的管理經驗，以盡早使自己走上獨立研制之路。國際合作的主要模式有：a.合作生產。b.合作研制和經營。

c.合作研究與發展。目前，我國所進行的國際合作主要是合作生產，這與我國的航空發動機發展水平是相稱的。國際合作實際上是另一種競爭的形式，它以實力為基礎來進行分工與互利，其目的是為了更大的市場利益和國防競爭的最后勝利。由于社會制度的關系，其它形式的合作對我們來說目前還較難實現，所以，我們應以我為主努力提高我國發動機的研究與發展能力，趕上國際先進水平，到那時，國際合作的大門就會自動向我們打開。

二、我國發動機發展水平與航空發達國家的差距及落后原因。

關于我國現代航空發動機的性能水平，1989年原航空工業部高推預研辦公室與北京航空航天大學管理學院曾進行過定量分析，在修正了美國蘭德公司birkler的toa模型并發展了中國航空發動機的toa模型后，用它對我國已獲得的和將發展的航空發動機性能水平進行了分析和預測，分析認為，當時我國可獲得的航空發動機性能水平與美國的差距約為20年，到2000年這個差距約為25年。在過去的30幾年中，我國可獲得的航空發動機性能水平提高的平均速度僅為美國的55%，若不采取恰當措施，差距會越來越大。有文獻對我國現役航空發動機的主要參數與航空發達國空家進行了對比，認為到2005年我們比發達國家落后20年左右。因此可以認為，我國航空動力的總體技術水平比發達國家落后25～30年。、在航空界從領導到廣大從業人員對航空發動機在整個航空發展中的地位、作用和重要性及“振興航空，動力先行”的口號已有共識；有權威的飛機專家也都認為“應把發動機發展放在航空的首位”；中央領導也指示“要像抓兩彈那樣把渦扇發動機搞上去?！睂π卵兄坪娇瞻l動機，技術難度大、投資費用高和研制周期長等特點，也都有深刻的認識。作為一個航空發動機科技工作者，當然對其當前的落后狀態非常焦急和優慮，對其落后的原因經常不斷地進行了多年的思考。我認為:我國航空發動機發展落后的關鍵問題和根本原因是管理?，F將對此問題的思考和看法論述如下:。

（一）航空航天發展對我們的啟示。

機研制發展，技術是很重要的、必要的，但關鍵是管理。

（二）管理理論給我們提供了依據。

（三）過去實踐中的問題值得總結。

回顧過去航空發動機發展中，新機研制未能最終成功，都不是因為技術問題，而是與執行上述管理職能中的失誤有關。如當年研制噴發一1a，既沒有進行科學預測，更沒有掌握空軍的實際需要，最終，因空軍不用，而停止研制。這正說明計劃這一管理職能的重要性。組織職能是指為實施計劃而建立的組織結構和為實現目標而進行的組織過程。我國的發動機設計研究所是學習蘇聯設計局(o.k.e)的模式，但又未學全學好，只能設計、試驗而無工廠保證試制；其實前蘇聯的發動機設計局也都進行了組織結構重組，改組為航空發動機科研生產聯合體；我國航空發動機的管理體制仍然是組織分散，廠所分離，甚至相互對立，或者是有名無實的聯合；因而新機是不會更好、更快研制成功的。近年來，為了企業的生存和發展，美國波音和麥道爾公司的合并；德國航空航天工業機構合并，組織結構重組也很成功。這都說明組織這一管理職能的重要性。領導職能主要是決策和用人，任何事如決策錯誤，一開始就錯了，一切都錯了。如決定研制高指標的814號發動機，這種當時接近國際水平、完全脫離我國實際的決策，不僅浪費了人力、物力、財力和時間，最終不得不停止研制；而且也使紅旗2號發動機研制半途而廢。又如引進斯貝發動機仿制，既無明確的使用對象，又把技術引進與自行研制分割開并對立起來，致使渦扇一6研制失去更好地借鑒斯貝新技術的機會。

綜上所述，嚴格的科學管理是航空發動機發展、研制成功的關鍵，沒有科學管理則是其失敗的根源。

三、對我國航空發動機發展的淺見。

（一）制訂航空發動機發展戰略。

航空發動機發展關系到整個航空發展的全局。其發展戰略即是一定時期內航空發動機發展全局性的方針任務及主要目標。目前世界航空大國都在實施航空發動機研究和發展計劃，針對我國的落后現狀，首先，必須制定出我國航空發動機發展戰略，為今后實施提供依據。

（二）建立專門決策機構，嚴格遵循決策程序。

專門的決策機構是科學決策的組織保證，它必須由專職的各方面專家和有關領導組成，并要有明確的責任制度。決策程序是決策科學化的重要措施，它從制度上規定了論證、評審和決策的方法和過程，杜絕行政首長意志的干擾。因決策失誤，導致新機研制半途而廢、無限延期、最終失敗或嚴重浪費，在國內外都不乏其例。為避免“一著失誤，全盤皆輸”的惡果，必須加強決策科學化。

（三）確立實事求是的設計原則和指導思想。

新機研制正確的設計思想首先要處理好先進性與現實性的關系。因設計思想片面迫求，在新機方案競爭遭到失敗或最終研制失敗的事例，在國內外都不勝枚舉。法國和前蘇聯在技術儲備和實力上都不如美國，但是他們都設計研制了先進的飛機和發動機。法國達索公司和snecma公司在新機設計上都遵循了“漸改法”的原則；原蘇聯在新機設計中都貫徹了“簡單實用”的原則。對我國來說，技術經濟實力更差，法國和前蘇聯的設計原則和思想，是非常值得我們借鑒的。

（四）改革現行的組織結構和管理體制。

不論西方航空發達國家，還是前蘇聯或俄羅斯。他們都是航空發動機研究、設計、試驗、試制和生產一體化的組織管理體制—公司或聯合體；而我國是分散的、分離的、分割的。實踐證明:只有設計研究與試制生產單位組成一個整體，有共同的利益、共同011事業和共同的目標，才能更好、更快地研制出新機。不僅要廠所結合，而且要“廠所一體，公司統一領導”，才是航空發動機發展和新機研制的組織保證。

（五）樹立競爭觀念，強化競爭機制，實施多方案競爭。

競爭是推動經濟和技術發展的動力，能激發和挖掘創新的積極性和潛能，國外正反兩方面的經驗證明，強化競爭，優選方案是確保成功實施新機研制的重要途徑和行之有效的方法。西方航空發達國家是靠競爭機制，前蘇聯之所以成為軍用航空大國，也是由于采取競爭擇優機制和競爭的激勵作用。我國航空至今還是政府指令，例如殲八11飛機改型選擇動力裝置，如果采用多方案競爭擇優機制，可以斷言，會使飛機早日成功并能節約大量研制費用。這也說明，競爭機制無疑是加速我國航空發動機發展的必由之路。

（六）運用系統工程的原理與方法，進行組織管理。

系統工程是一門實現系統最優化的科學，是組織管理的科學方法。我國著名科學家錢學森在《組織管理的技術—系統工程》一文中指出“系統工程學則是組織管理這種系統的規劃、研究、設計、制造、試驗和使用的科學方法，是一種對所有系統都具有普遍意義的方法?！焙娇胀七M系統的研制和發展是一項復雜的系統工程，雖然是飛機的一個分系統，但它本身也構成一個相對獨立的復雜系統。運用系統工程必然會更有效地推動和加速航空發動機的研制和發展。

（七）抓住機遇、加快預研，加強技術基礎的建設。

在當前航空發動機技術加速發展的形勢下，我們應抓住機遇，盡力引進國外先進技術，但必須堅持自力更生發展我國航空發動機特別是軍用發動機的國策。如法國二戰后航空技術基礎被徹底破壞，但它堅持獨立自主發展軍用航空發動機作為國策，寧愿本國發動機性能差些，也絕不依靠別國先進的發動機。為此，必須加快航空發動機預研發展，加強其技術基礎建設?？紤]到我國實際及原有基礎。設計研制新機，在積極引進英、美的先進技術同時，目前還是以俄羅斯的先進發動機為參考基礎，可能會更快更穩妥地發展我國的航空發動機。

（八）發揚創新精神，加強技術隊伍的建設。

航空發動機發展，歸根到底是靠一支高水平的、有進取精神和創新能力的技術隊伍。管理的核心是管理人，對人不僅要“管”，更重要的是“理”，即理順關系、理解人的心理，尊重人的創造。只要人的積極性、主動性和創造性被調動和發揮出來，航空發動機的研制發展就會出現奇跡。當然，由于航空基層所在地理位置等客觀環境條件，不僅要不斷提高這支隊伍，還要采取有效措施穩定住這支技術隊伍。

航空概論心得（通用16篇）篇十

航空航天技術為航空航天活動的順利進行而創立的一系列高級復雜的施工作業程序。它涉及人力資源配置，設備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術作業。是國家，民族，乃至整個人類發展的高度追求，更是人類文明的集中體現。飛行器及其動力裝置、附件、儀表所用的各類材料，是航空航天工程技術發展的決定性因素之一。航空航天材料科學是材料科學中富有開拓性的一個分支。飛行器的設計不斷地向材料科學提出新的課題，推動航空航天材料科學向前發展；各種新材料的出現也給飛行器的設計提供新的可能性，極大地促進了航空航天技術的發展。

航空航天材料的進展取決于下列3個因素：

一、材料科學理論的新發現：例如，鋁合金的時效強化理論導致硬鋁合金的發展；高分子材料剛性分子鏈的定向排列理論導致高強度、高模量芳綸有機纖維的發展。

二、材料加工工藝的進展：例如，古老的鑄、鍛技術已發展成為定向凝固技術、精密鍛壓技術，從而使高性能的葉片材料得到實際應用；復合材料增強纖維鋪層設計和工藝技術的發展，使它在不同的受力方向上具有最優特性，從而使復合材料具有“可設計性”，并為它的應用開拓了廣闊的前景；熱等靜壓技術、超細粉末制造技術等新型工藝技術的成就創造出具有嶄新性能的一代新型航空航天材料和制件，如熱等靜壓的粉末冶金渦輪盤、高效能陶瓷制件等。

三、材料性能測試與無損檢測技術的進步：現代電子光學儀器已經可以觀察到材料的分子結構；材料機械性能的測試裝置已經可以模擬飛行器的載譜，且無損檢測技術也有了飛速的進步。

材料性能測試與無損檢測技術正在提供越來越多的、更為精細的信息，為飛行器的設計提供更接近于實際使用條件的材料性能數據，為生產提供保證產品質量的檢測手段。一種新型航空航天材料只有在這三個方面都已經發展到成熟階段，才有可能應用于飛行器上。因此，世界各國都把航空航天材料放在優先發展的地位。

中國在50年代就創建了北京航空材料研究所和北京航天材料工藝研究所，從事航空航天材料的應用研究。不過，航空航天材料在發展的同時也給環境帶來了一定的污染問題。

簡況：18世紀60年代發生的歐洲工業革命使紡織工業、冶金工業、機器制造工業得到很大的發展，從而結束了人類只能利用自然材料向天空挑戰的時代。1903年美國萊特兄弟制造出第一架裝有活塞式航空發動機的飛機，當時使用的材料有木材（占47％），鋼（占35％）和布（占18％），飛機的飛行速度只有16公里/時。1906年德國冶金學家發明了可以時效強化的硬鋁，使制造全金屬結構的飛機成為可能。40年代出現的全金屬結構飛機的承載能力已大大增加，飛行速度超過了600公里/時。在合金強化理論的基礎上發展起來的一系列高溫合金使得噴氣式發動機的性能得以不斷提高。50年代鈦合金的研制成功和應用對克服機翼蒙皮的“熱障”問題起了重大作用，飛機的性能大幅度提高，最大飛行速度達到了3倍音速。40年代初期出現的德國v-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料燒蝕防熱理論的出現以及燒蝕材料的研制成功，解決了彈道導彈彈頭的再入防熱問題。60年代以來，航空航天材料性能的不斷提高，一些飛行器部件使用了更先進的復合材料，如碳纖維或硼纖維增強的環氧樹脂基復合材料、金屬基復合材料等，以減輕結構重量。返回型航天器和航天飛機在再入大氣層時會遇到比彈道導彈彈頭再入時間長得多的空氣動力加熱過程，但加熱速度較慢，熱流較小。采用抗氧化性能更好的碳-碳復合材料陶瓷隔熱瓦等特殊材料可以解決防熱問題。

分類：飛行器發展到80年代已成為機械加電子的高度一體化的產品。它要求使用品種繁多的、具有先進性能的結構材料和具有電、光、熱和磁等多種性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用對象不同可分為飛機材料、航空發動機材料、火箭和導彈材料和航天器材料等；按材料的化學成分不同可分為金屬與合金材料、有機非金屬材料、無機非金屬材料和復合材料。

材料應具備的條件用航空航天材料制造的許多零件往往需要在超高溫、超低溫、高真空、高應力、強腐蝕等極端條件下工作，有的則受到重量和容納空間的限制，需要以最小的體積和質量發揮在通常情況下等效的功能，有的需要在大氣層中或外層空間長期運行，不可能停機檢查或更換零件，因而要有極高的可靠性和質量保證。不同的工作環境要求航空航天材料具有不同的特性。

高的比強度和比剛度對飛行器材料的基本要求是：材質輕、強度高、剛度好。減輕飛行器本身的結構重量就意味著增加運載能力，提高機動性能，加大飛行距離或射程，減少燃油或推進劑的消耗。

飛行器除了受靜載荷的作用外還要經受由于起飛和降落、發動機振動、轉動件的高速旋轉、機動飛行和突風等因素產生的交變載荷，因此材料的疲勞性能也受到人們極大的重視。

優良的耐高低溫性能飛行器所經受的高溫環境是空氣動力加熱、發動機燃氣以及太空中太陽的輻照造成的。航空器要長時間在空氣中飛行，有的飛行速度高達3倍音速，所使用的高溫材料要具有良好的高溫持久強度、蠕變強度、熱疲勞強度，在空氣和腐蝕介質中要有高的抗氧化性能和抗熱腐蝕性能，并應具有在高溫下長期工作的組織結構穩定性?；鸺l動機燃氣溫度可達3000[2oc]以上，噴射速度可達十余個馬赫數，而且固體火箭燃氣中還夾雜有固體粒子，彈道導彈頭部在再入大氣層時速度高達20個馬赫數以上，溫度高達上萬攝氏度，有時還會受到粒子云的侵蝕，因此在航天技術領域中所涉及的高溫環境往往同時包括高溫高速氣流和粒子的沖刷。在這種條件下需要利用材料所具有的熔解熱、蒸發熱、升華熱、分解熱、化合熱以及高溫粘性等物理性能來設計高溫耐燒蝕材料和發冷卻材料以滿足高溫環境的要求。太陽輻照會造成在外層空間運行的衛星和飛船表面溫度的交變，一般采用溫控涂層和隔熱材料來解決。低溫環境的形成來自大自然和低溫推進劑。飛機在同溫層以亞音速飛行時表面溫度會降到-50[2oc]左右，極圈以內各地域的嚴冬會使機場環境溫度下降到-40[2oc]以下。在這種環境下要求金屬構件或橡膠輪胎不產生脆化現象。液體火箭使用液氧（沸點為-183[2oc]）和液氫（沸點為-253[2oc]）作推進劑，這為材料提出了更嚴峻的環境條件。部分金屬材料和絕大多數高分子材料在這種條件下都會變脆。通過發展或選擇合適的材料，如純鋁和鋁合金、鈦合金、低溫鋼、聚四氟乙烯、聚酰亞胺和全氟聚醚等，才能解決超低溫下結構承受載荷的能力和密封等問題。

耐老化和耐腐蝕各種介質和大氣環境對材料的作用表現為腐蝕和老化。航空航天材料接觸的介質是飛機用燃料（如汽油、煤油）、火箭用推進劑（如濃硝酸、四氧化二氮、肼類）和各種潤滑劑、液壓油等。其中多數對金屬和非金屬材料都有強烈的腐蝕作用或溶脹作用。在大氣中受太陽的輻照、風雨的侵蝕、地下潮濕環境中長期貯存時產生的霉菌會加速高分子材料的老化過程。耐腐蝕性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料應該具備的良好特性。

適應空間環境空間環境對材料的作用主要表現為高真空（1.33×10[55-1]帕）和宇宙射線輻照的影響。金屬材料在高真空下互相接觸時，由于表面被高真空環境所凈化而加速了分子擴散過程，出現“冷焊”現象；非金屬材料在高真空和宇宙射線輻照下會加速揮發和老化，有時這種現象會使光學鏡頭因揮發物沉積而被污染，密封結構因老化而失效。航天材料一般是通過地面模擬試驗來選擇和發展的，以求適應于空間環境。

壽命和安全：為了減輕飛行器的結構重量，選取盡可能小的安全余量而達到絕對可靠的安全壽命，被認為是飛行器設計的奮斗目標。對于導彈或運載火箭等短時間一次使用的飛行器，人們力求把材料性能發揮到極限程度。為了充分利用材料強度并保證安全，對于金屬材料已經使用“損傷容限設計原則”。這就要求材料不但具有高的比強度，而且還要有高的斷裂韌性。在模擬使用的條件下測定出材料的裂紋起始壽命和裂紋的擴展速率等數據，并計算出允許的裂紋長度和相應的壽命，以此作為設計、生產和使用的重要依據。對于有機非金屬材料則要求進行自然老化和人工加速老化試驗，確定其壽命的保險期。復合材料的破損模式、壽命和安全也是一項重要的研究課題。

在航空航天材料的發展過程中也對環境造成了一些污染，在以后我們要發明一些新型環保材料，在科技發展的同時保護好我們的環境。

通過一學期的學習，我明白了飛行器的飛行原理、各部件的組成及應用價值、航空航天技術的發展歷程及航空航天技術對人類的巨大作用。我深信，人類生活將因航天航空技術的發展而有重大轉變。未來，甚至通過科學技術的進步，科幻電影中那些外星球居住、新物種發現都不再只是人類的幻想。通過技術的學習，一切都可能改變，而航天航空技術概論這門課程就是學習這些技術的入口，成為了大學中重要的一門課程。

參考文獻。

[1]陳光?，F代航空發動機發展與分析。北航動力系。1995年。

航空概論心得（通用16篇）篇十一

今天，我有幸參加了一場關于航空知識的講座。這次講座由本市航空協會組織，邀請了業內專家進行主題演講。講座的地點選在本市最大的圖書館，而我則坐在第一排，全神貫注地聆聽。

講座的主題是航空發展史及其未來趨勢。專家用深入淺出的方式，將繁雜的航空知識變得易懂。他首先回顧了航空的起源，從19世紀的熱氣球，到萊特兄弟的飛機，再到現代的噴氣式飛機，一路走來，見證了人類對天空的向往和探索。我仿佛看到了航空史上一個個激動人心的瞬間。

接著，專家講述了航空發展的未來趨勢。在清潔能源、人工智能、物聯網等技術的推動下，航空業正朝著更加環保、高效的方向發展。我對此深感期待，希望未來能見證更多航空技術的突破。

講座過程中，我深受啟發。航空的發展歷程讓我認識到，人類對未知的探索永無止境。此外，我也了解到航空業在環保方面的挑戰和努力。我深刻體會到，只有不斷學習，才能跟上時代的步伐，更好地理解和應對未來的挑戰。

回顧這次講座，我收獲頗豐。我不僅學習了航空的歷史和趨勢，還鍛煉了聆聽、思考和筆記的能力。此外，通過與其他聽眾的交流，我對航空知識有了更深的了解和興趣。我期待在未來能繼續關注航空的發展，為推動航空事業的發展貢獻一份力量。

航空概論心得（通用16篇）篇十二

2023年6月10日，我有幸參加了一場關于航空的講座。這次講座是由本地航空專家主講，講座的內容豐富，引人入勝，使我對航空領域有了更深入的了解。

講座開始時，航空專家首先介紹了航空的基本概念，包括飛行器的種類、作用以及航空領域的發展歷程。他詳細講解了航空領域的技術進步，如隱形技術、超音速巡航等。我對此深感震撼，原來航空領域的技術創新如此日新月異。

隨著講座的深入，我們開始探討航空領域的安全問題。專家詳細解釋了航空器的安全性能以及應急措施，讓我對航空安全有了更全面的了解。

在接下來的環節，專家邀請我們提問。我積極舉手，提出一個關于航空領域未來發展趨勢的問題。他耐心地解答了我的問題，使我們之間的關系更加親密，他讓我對未來的航空領域充滿期待。

在這次講座中，我深刻體會到航空領域的重要性，不僅改善了我們的生活方式，還對科學、技術產生了深遠影響。我驚嘆于航空領域的技術創新，同時也對未來充滿期待。通過這次講座，我不僅增長了知識，還鍛煉了思考能力。

總的來說，這次航空講座是一次寶貴的學習經歷。我不僅深入了解了航空領域的發展歷程、技術進步和未來發展趨勢，還對航空領域的重要性有了新的認識。這次講座讓我更加熱愛航空，同時也激發了我對未來的無限想象。

航空概論心得（通用16篇）篇十三

說實話，選修《航空航天概論》的初衷，并不是對航空航天有多么的熱愛，而是聽同學說這門課很好過，并且聽說幾乎可以不去上課，只要最后交個論文，肯定高分通過。于是，很遺憾，課程開始的前幾周我都沒有去上課，直到有一次為了完成大物實驗報告，我和一個曾經選修此課程的同學一起去上課，他說這個老師和之前的不一樣，我想這不都一樣嗎，這么水的一門課?？墒?，后來我發現我錯得有多離譜了。

開始我并不知道選修這門課的人有多少，只是當看到教室后面四排全部被坐滿心中微微有點詫異（大學教室一般是后面先坐滿，后來才知道我們教室本來是滿員的），因為我曾經看到的有些選修課就那么四五個人在，老師在講臺上泰然自若的講，臺下同學是否云游天外就不得而知了。我還清楚的記得我第一次聽講的內容是飛機如何通過調節機翼來調整飛機的方向以及升落，當時看到ppt上飛機起飛以及轉向的畫面，腦中似乎某根弦被觸動了，原來只要通過如此微小的改變就可以靈活的控制飛機（其實飛機在我眼中是如此的神秘，我一直不曾理解是什么支持它精妙的飛行，不理解螺旋槳或者渦輪會有如此大的動力），這種神秘感將會支持我去探索去了解。ppt做得很不錯，圖文并茂，講解也很生動獨到，我被深深的吸引了。不過，一旦ppt放出那種很多文字的片段，就會有種無聊感，畢竟這門課程是個新興課程，所以我建議吸引同學的關注，引起同學興趣是第一要事，教學過程中多一點圖片多一點視頻，這樣才會讓同學印象深刻。正如老師您所說，您十分認真的教此課程，并且很自豪地說自己教得比北京專業航天學校教得還要好，我表示贊同，像您這么認真教的老師真心不多?，F實是學生假裝在下面聽課，而老師則假裝在上面講課，真的很“和諧”。

盡管開始對這個課來了興趣，但是課程已經過了，我得坦白，十多節課，我就來了那么四五次，后面放關于錢老的視頻，這個我是非常認真的看了的，當時百感交集，觸動很大，當看到有人反對質疑錢老的工作時，我也十分憤怒，沒有核彈的威懾，怎么會有安全的生活環境，我又一次正視了科學家。同時明白現階段我們所做的驗證性實驗對我們理解科學有多么的重要，這些實驗也為以后科學探索打下良好的基礎。

這個課程總結報告十分不規范，只能說是我的一些感受，但都是發自內心的。雖然我只上了幾節課，但卻是讓我對航空航天有了一定的興趣，對神秘的科學界有了更進一步的了解，總體來說是受益匪淺。

航空概論心得（通用16篇）篇十四

摘要：復合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質的物質復合形成的新型材料。一般由基體材料和功能組元所組成。復合材料可經設計，即通過對原材料的選擇、各組分布設計和工藝條件的保證等，使原組分材料優點互補，因而呈現了出色的綜合性能。

1、航空復合材料概述。

1.1復合材料。

復合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質的物質復合形成的新型材料。一般由基體材料和功能組元所組成。復合材料可經設計，即通過對原材料的選擇、各組分布設計和工藝條件的保證等，使原組分材料優點互補，因而呈現了出色的綜合性能。

早期飛機為復合材料，由木質框架，金屬絲支架和織物組成。焊接鋼質框架從20世紀20年代早期開始代替木質框架。輕質鋁殼結構則從20世紀30年代開始采用。到20世紀50年代完全轉變成“全金屬”飛機的過程完成。隨著玻璃纖維、凱夫拉爾、碳纖維等復合材料的發展，并且早期復合材料結構的使用預示著復合材料運用的輝煌。在飛機上翼尖小翼、雷達罩和尾錐上少量玻璃纖維增強塑料的使用標志著飛機設計上復合材料的重新應用。從那時起復合材料在這些部件上的成功應用導致在每一種新機型上復合材料應用的增加。波音747使用了超過10000平方英尺表面的復合材料結構。在過去幾年當中先進復合材料技術運用到諸如大翼面板、地板梁等主要結構上。顯而易見對基本復合材料結構和復合材料結構修理技術的理解對于航空公司人員來說是多么重要。

先進復合材料優異的力學性能和明顯的減重效果在航空器領域得到廣泛認可。隨著飛機性能的不斷提高，作為現代飛機結構材料的復合材料的應用已由小型、簡單的次承力構件發展到大型、復雜的主承力構件。在飛機機翼、機身、操縱面、起落架艙門、蒙皮、安定面、雷達罩等部件多處使用[1]。

復合材料的優點：（1）相對不易腐蝕；（2）不會產生金屬疲勞；（3）可設計載荷；

（4）可減少連接部件（同步成型）；（5）減重，節油。復合材料的缺點：

（5）可導致鋁等電位低的金屬腐蝕。

1.2復合材料在飛行器上的應用。

先進復合材料技術的實際應用在飛行器設計與制造中具有重要的地位。這是因為復合材料的許多優異性能，如比強度和比模量高，優良的抗疲勞性能，以及獨特的材料可設計性等，都是飛行器結構盼望的理想性能。高性能飛行器要求結構重量輕，從而可以減少燃料消耗，延長留空時間，飛得更高更快或具有更好的機動性；也可以安裝更多的設備，提高飛行器的綜合性能。

減輕結構的重量可大大節約飛機的使用成本，取得明顯的經濟效益。據國外有關資料報告，先進戰斗機每減重1kg，就可節約1760美元。西方國家在很短的時間內就實現了從非受力件和次受力件到主受力件應用的過渡，無論是用量還是技術覆蓋面都有了很大的發展。目前正在研制的戰斗機中所使用的復合材料可占飛機結構總重量的50%以上。飛機隱身技術的發展與應用，進一步擴大了對復合材料技術的需求。在繼民用飛機中出現全復合材料飛機（如learfan2100，starship和vayager）之后又出現了全復合材料機身的隱身轟炸機b2。此外，也只有采用了復合材料，才使前掠翼得以在x-29上實現[2]。

目前，國內飛機型號應用復合材料的比例越來越高，應用復合材料的部件越來越大，復合材料構件的結構也越來越復雜，復合材料構件已經逐步從次承力構件到主承力構件轉變，復合材料的垂直安定面、水平尾翼、前機身、艙門、整流罩等構件已在多種型號飛機上使用并形成了批量生產能力。機翼、旋翼等主承力構件也已經在小批量生產[3]。

國內復合材料在飛機上應用最多的是新研制的中、高空長航時無人機，其機體復合材料的使用量達到70%，機翼翼展18米，為全復合材料結構；其中，機翼整體盒段運用設計工藝一體化技術，將機翼的前、后梁，上蒙皮和所有中間肋整體共固化成型，在復合材料應用技術上有所突破。在自行設計制造的直升機上，應用復合材料最多的是z10專用武裝直升機，其主槳葉、尾槳葉和尾段為全復合材料結構。

1.3c/c復合材料在高超飛行器中應用。

碳/碳（c/c）復合材料是一種新型高性能結構、功能復合材料，具有高強度、高模量、高斷裂韌性、高導熱、隔熱優異和低密度等優異特性，在機械、電子、化工、冶金和核能等領域中得到廣泛應用，并且在航天、航空和國防領域中的關鍵部件上大量應用。我國對c/c復合材料的研究和開發主要集中在航天、航空等高技術領域，較少涉足民用高性能、低成本c/c復合材料的研究。

導彈、載人飛船、航天飛機等，在再入環境時飛行器頭部受到強激波，對頭部產生很大的壓力，其最苛刻部位溫度可達2760℃，所以必須選擇能夠承受再入環境苛刻條件的材料。設計合理的鼻錐外形和選材，能使實際流入飛行器的能量僅為整個熱量1%～10%左右。對導彈的端頭帽，也要求防熱材料在再入環境中燒蝕量低，且燒蝕均勻對稱，同時希望它具有吸波能力、抗核爆輻射性能和全天候使用的性能。三維編織的c/c復合材料，其石墨化后的熱導性足以滿足彈頭再入時由160℃至氣動加熱至1700℃時的熱沖擊要求，可以預防彈頭鼻錐的熱應力過大引起的整體破壞；其低密度可提高導彈彈頭射程，已在很多戰略導彈彈頭上得到應用。除了導彈的再入鼻錐，c/c復合材料還可作熱防護材料用于航天飛機。

c/c復合材料在渦輪機及燃氣系統（已成功地用于燃燒室、導管、閥門）中的靜止件和轉動件方面有著潛在的應用前景，例如用于葉片和活塞，可明顯減輕重量，提高燃燒室的溫度，大幅度提高熱效率。

美國f22、f100、f119軍機和俄羅斯航空發動機上已經采用碳/碳制作航空發動機燃燒室、導向器、內錐體、尾噴管魚鱗片和密封片及聲擋板等。

2.c/c復合材料。

2.1概述。

c/c復合材料是目前新材料領域重點研究和開發的一種新型超高溫熱結構材料，密度小、比強度大、線膨脹系數低（僅為金屬的1/5~1/10）、熱導率高、耐燒蝕、耐磨性能良好。特別是c/c復合材料在1000℃~2300℃時強度隨溫度升高而升高，是理想的航空航天及其它工業領域的高溫材料。

2.2碳/碳復合材料的組成及微觀結構。

碳/碳復合材料的組成有兩大部分:碳纖維和基體碳。

碳纖維織物結構形式。

a：2d平紋；b：2d8h緞紋；c：3d徑向編織。

d：3d；e：4d；f：5d碳纖維的增強形式有單向(1d)、雙向(2d)及多向。單向增強可在一個方向上得到最高拉伸強度的碳/碳；雙向織物提高了抗熱應力性能和斷裂韌性，容易制成大尺寸形狀復雜的部件，有廣泛的應用基礎。三向及多向編織具有更好的結構完整性和各向同性。

2.3碳/碳復合材料的性能。

2.3.1物理性能。

碳/碳復合材料的力學性能主要取決于碳纖維的種類、取向、含量和制備工藝等。單向增強的碳/碳復合材料，沿碳纖維長度方向的力學性能比垂直方向高出幾十倍。隨著溫度的升高，碳/碳復合材料的強度不僅不會降低，而且比室溫下的強度還要高。一般的碳/碳復合材料的拉伸強度大于270mpa,單向高強度碳/碳復合材料可達700mpa以上。在1000℃以上，強度最低的碳/碳復合材料的比強度也較耐熱合金和陶瓷材料的高。碳/碳復合材料的斷裂韌性較碳材料有極大的提高，其破壞方式是逐漸破壞，而不是突然破壞，因為基體碳的斷裂應力和斷裂應變低于碳纖維。

2.3.3熱學及燒蝕性能。

碳/碳復合材料中碳纖維的微觀組織為亂層石墨結構，其摩擦系數比石墨高，特別是它的高溫性能特點，在高速高能量條件下摩擦升溫高達1000℃以上時，其摩擦性能仍然保持平穩，這是其它材料所不具備的。因此，碳/碳復合材料為軍用和民用飛機的剎車盤材料越來越廣泛。

2.4碳/碳復合材料制備及加工。

據文獻報導，車削該復合材的料所得到的切削用量各要素對切削力的影響規律與切削一般脆性材料的基本一致。雖然基體硬度較低，切削力數值不大，但材料中硬質點對刀具的磨損比較嚴重，故選用cbn為宜。因材料為脆性，故切屑常呈粉末狀，必須用吸屑法來排屑。

2.5碳/碳復合材料的應用。

碳/碳復合材料作為優異的熱結構功能一體化工程材料，自1958年誕生以來，在軍工方面得到了長足的發展，其中最重要的用途是用于制造導彈的彈頭部件由于其耐高溫，摩擦性好，目前已廣泛用于固體火箭發動機噴管、航天飛機結構部件飛機及賽車的剎車裝置、熱元件和機械緊固件、熱交換器、航空發動的熱端部件等。

2.5.1固體火箭發動機噴管上的應用。

基體是界面氧化之后的主要氧化區域，因此基體改性是碳/碳改性的主要手段?；w改性主要有固相復合和液相浸漬等方法。

固相復合是將抗氧化劑（如si、ti、b、bc、sic等）以固相顆粒的形式引入碳/碳基體?？寡趸瘎┑淖饔檬菍μ蓟w進行部分封填和吸收擴散入碳基體中的氧。

2.6.2碳/碳涂層防氧化。

參考文獻。

[1]崔巖。碳化硅顆粒增強鋁基復合材料的航空航天應用[j]。材料工程，2002(6):3-6.[2]王國榮，武衛莉，谷萬里。復合材料概論，哈爾濱工業大學出版社，2007[3]戴永耀。碳/碳復合材料及其在航空上的應用前景[j]。材料工程1993,(11):43-46.[4]付前剛，李賀軍，李克智等．c／c復合材料防氧化涂層sic麟c—mosi2的制備與抗氧化性能硼。金屬學報。2009,45(4):503—506.

航空概論心得（通用16篇）篇十五

在這次航空急救課程中，我經歷了生命中最具挑戰性的一天之一。課程的內容豐富而緊湊，從理論學習到實踐操作，讓我深刻體驗到了急救的重要性。

首先，我對急救有了更深入的理解。在理論學習階段，我了解到了心臟驟停、創傷出血等急救知識，讓我意識到急救不僅僅是操作，更是一種對生命的尊重和挽救。此外，我還學習了如何在緊急情況下保持冷靜和行動迅速。

接著，我們進行了實踐操作。模擬急救場景，我學會了如何有效地處理創傷和心臟驟停。我明白了在生死關頭，每一秒都至關重要，我的每一次正確操作都可能拯救一條生命。

然而，這次經歷也讓我深感壓力。面對模擬的嚴重傷病，我感到了一種無力和恐懼。我意識到，急救不僅僅是一種技能，更是一種心理承受。我必須克服恐懼，才能在緊急情況下做出正確的決策。

最后，我分享了我在課程中的收獲。我學會了如何更好地應對緊急情況，也學會了如何與他人合作，共同挽救生命。這次經歷讓我更加珍視生命，更加熱愛急救。

總的來說，這次航空急救課程讓我深刻體驗到了急救的重要性，也讓我更加珍視生命，更加熱愛急救。我期待在未來的日子里，繼續學習和實踐，為更多的人帶來生命的希望。

航空概論心得（通用16篇）篇十六

航空旅行是當今世界最為便捷的交通方式之一，憑借高速和無限的天空視野，許多人都會選擇乘坐飛機來到世界各地旅行、探親、或是商務出差。盡管航空旅行已變得非常普遍，但對于很多人來說，這依舊是第一次經歷。本文所要分享的是關于“走進航空體驗航空心得體會”的主題以及我在航空旅行中的感悟與思考。

第二段：準備階段的感受。

在準備航空旅行時，我們常常會遇到各種各樣的問題。例如如何預定機票、如何安排行程、如何打包行李等。這些問題可能會讓我們感到頭疼和緊張，特別是對于第一次旅行的人來說更是如此。但是，這也是我們可以通過提前做好準備，減少旅途中遇到麻煩的機會。我在準備我的第一次國外旅行的時候，印象最深的是在機場排隊檢票和安檢，那時候感到十分緊張和不安，但是當檢票過關后看到機場內熱鬧的場景和廣闊的天空視野，那種感受真的是難以用言語來形容。

第三段：機上體驗的感受。

隨著飛機飛往高空，我們能夠看到無限延伸的云海和天空，這是地面上無法體驗到的感覺。但同時，我們也會感覺到一些不適，如耳朵堵塞和身體不適，特別是對于像我這樣初次登機的人來說，這些感覺更加強烈。不過，幸運的是在飛機上經歷那短暫的不適時刻之后我逐漸適應了機艙環境，通過看些書、看電影或是與身邊的人聊聊天等消磨時間，使得這段航程變得更加輕松和愉快。

第四段：目的地體驗的感受。

當我們抵達目的地時，我們可以呼吸到新的空氣、嘗試當地的食物和文化，并且能與不同背景的人互動和交流。這些類似于探險的體驗是我們在平時生活中無法享受到的。我還記得去年夏天我和朋友一起去日本，我們品嘗了當地的美食和日式溫泉，震撼的富士山也讓我感覺到了人與自然的巨大力量，然后我更加理解了自己所處的世界。

第五段：平靜歸來的感受。

抵達家的時刻往往讓我們感到欣慰和滿足，這可能是對于旅途中的體驗和收獲的最好回報。我們回到熟悉的家中能夠與家人朋友分享我們的故事和經歷，這令我感到非常開心和自豪。

總之，航空旅行是一次全新的體驗，它讓我們感受到了更廣闊的景觀和不同的文化，也能夠讓我們收獲人生中最難得的經驗。每一次旅行中都充滿了各種各樣的挑戰，而我們也正是在這些挑戰中不斷成長和突破，才能夠領略到更美好的世界。